Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Меня тогда потрясла сила переживаний всей нашей технической группы. После этого случая я совершенно по-другому стал относиться к своим товарищам — техникам и ведущим инженерам. На многое я стад смотреть их глазами — глазами людей, которые хоть и не поднимались с нами в небо, но всегда душой были с лётчиками-испытателями. И каждая наша потеря отзывалась у них в сердце болью.

Я рад, что у меня есть возможность назвать этих людей поимённо. Это наши замечательные техники Володя Стручков, Лёша Смирнов, Валера Шмелёв Гена Чиндарев, Федя Горин, Жора Спицын, Володя Белов, Витя Корягин, Володя Кособреев, Миша Сафронов, Володя Абакумкин; инженеры Евгений Васильевич Киселёв, Саша Огнев (мы его называли «Огонёк»); ведущие инженеры Валера Уткин, Володя Сыровой, Слава Троицкий, Саша Манучаров, Валера Новиков, Слава Николаев, мои друзья Серёжа Поляков и Володя Романычев, а также Гена Муравлёв, Саша Дондуков, Василий Штыкало, Боря Чак и многие, многие другие.

Я всегда с благодарностью буду их вспоминать и помнить годы нашей совместной работы.

Фарнборо, небольшой английский городок в 70 километрах от Лондона, стал для нашей фирмы первым серьёзным испытанием на международной арене, первым выходом советской военной техники, представленной МиГ-29, на авиасалоны мирового уровня, какими по праву считаются Ле Бурже и Фарнборо. И в итоге — первым и весьма оглушительным её триумфом. Можно сказать и так: выставка, где авиационная и воздухоплавательная техника начала демонстрироваться впервые ещё в 1909 году, в сентябре 1988-го обрела своё второе рождение или, по крайней мере, второе дыхание.

Подготовка к ней велась весьма плотно, солидно и качественно. Надо было продумать всё до мельчайших деталей: вопросы пилотажного комплекса, маршрут и схему перелёта, переброску технического имущества и обслуживающего персонала. Требовалось также умение сотрудничать с инофирмами, показать товар лицом.

Мы организовали изучение английского и выполнили несколько полётов по командам на иностранном языке. Затем совершили технический рейс в Лондон, чтобы свести к минимуму возможные непредвиденные обстоятельства при перелёте. К слову, это был и первый полёт наших боевых самолётов над территорией бывшего вероятного противника, и первые мирные состязания нашей авиационной техники и конструкторской мысли с западной в реальном, а не заочном споре. Мы понимали, какая ответственность ложится на наши плечи, но с задачей своей справились и Отечество не посрамили.

Конечно, техника интересна в небе, а не на земле. Звёздным часом нашего МиГ-29 должны были стать демонстрационные полёты. Когда мы отрабатывали технику элементов и сам пилотажный комплекс в целом, я надеялся, что наше выступление не просто продемонстрирует возможности советской техники, но в чём-то и поразит Запад. Переборщить, правда, тоже не хотелось…

Как создавался комплекс того памятного показа? На фирме был собран богатейший материал для сопоставления. Мы просмотрели множество записей выступлений лучших европейских и американских самолётов того времени: F-16, «Миражей», F-18, F-15 с предыдущих авиасалонов. Разрабатывая стратегию и тактику показа, мы видели, что в композиционном плане и по многим компонентам выполнения фигур высшего пилотажа у нас есть явные преимущества. Например, мы на две секунды быстрее проходили виражи, имели значительно меньший диапазон высот. Всё это, конечно, позволяло судить специалистам и зрителям о лётных качествах и боевых возможностях самолёта. Но всё-таки нужно было найти что-нибудь такое особенное, что послало бы соперника в нокаут. И мы это нашли. Такой фигурой высшего пилотажа, поразившей зрителей и участников авиашоу, стали «колокола», выполняемые нашими МиГами на малых высотах.

Случайно или нет, но мы пришли к малым скоростям. Однажды, незадолго до начала подготовки к выставке, я попал в весьма неприятную ситуацию. При выполнении «петли» на небольшой скорости машина вошла в облака. Надо сказать, когда раньше — весьма эпизодически — мы попадали в режимы малых скоростей, то старались как можно быстрее из них выбраться. И здесь я действовал стандартно.

Попав на режим малой скорости, я перевёл ручку от себя в «нейтраль» (наиболее оптимальное для этих условий положение), однако самолёт всё равно вышел на закритические углы. Произошло сваливание, как называют неуправляемое движение самолёта на больших углах атаки. Причиной тому стала асимметрия (разнотяговость) в тяге двигателей при потере скорости (она составляла около 100 км/час) за счёт инерционного взаимодействия, если говорить научным языком.

Хотя оба рычага управления двигателями находились в одинаковом положении «полного форсажа» (максимальной тяги), один из двигателей давал тягу, соответствовавшую минимальному форсажу. А разница при этом, между прочим, составляет около трёх тонн!

С самолётом в этот момент происходит примерно то же самое, что с автомобилем на обледеневшей дороге — если вы в момент попадания на такой участок чуть вывернете руль и прибавите газу, машину начнёт крутить на дороге. К слову сказать, впоследствии этот дефект на двигателе МиГ-29 был устранён.

Но тогда мне было не до анализа, решение я должен был принять в считанные секунды, ведь высота была всего около тысячи метров, да ещё ориентироваться в облаках можно было только по приборам. Слава богу, машина в противоштопорном отношении была очень удачной, и когда я сначала выровнял тягу по минимуму, а затем поставил рули на «вывод», она как пробка выскочила из облаков и «штопора», и на высоте 500 метров я уже шёл на нормальных углах атаки. А к двумстам и вовсе был уже в «горизонте».

После этого случая мы провели тщательный разбор полёта. Я критически проанализировал перед своими коллегами свои действия. Итогом разбора стала докладная записка Белякову о необходимости срочно заняться изучением поведения МиГ-29 на малых скоростях. Мы провели громадную по объёмам работу и вышли не только на поведение самолёта на нулевых скоростях. Мы проверили даже режимы, обычные для спортивных машин, но неведомые боевым самолётам, в том числе и «колокола». А идею этого пилотажа привёз с Ближнего Востока Борис Орлов. Об этом мало кто знает, но именно Борис впервые после командировки в Сирию и Ирак продемонстрировал в СССР полёты на малых и нулевых скоростях, на которых летали на наших самолётах арабские лётчики.

История эта началась во времена последней арабо-израильской войны. На нашу фирму стали поступать многочисленные нарекания со стороны арабских стран на силовые установки истребителей МиГ-21. Одна за другой летели первые ступени компрессоров. Наши конструкторы начали ломать голову: в чём тут дело? Мы поставляли нормальные, облётанные на различных режимах самолёты, помогали с техническим обслуживанием. Послали к арабам бригаду двигателистов, с ней полетел в свою первую загранкомандировку (мы все, как один, были невыездными) от лётного состава и Борис Орлов. Первыми его словами после возвращения были: