Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Помню, я как-то пришёл к Олегу Николаевичу Сосковцу, бывшему тогда первым вице-премьером, и стал объяснять ему эти нюансы. Он был очень удивлён и, надо отдать ему должное, во время нашей встречи очень быстро «въехал» в проблему. Интересным было начало нашего разговора. Он говорит:

— А что, собственно, это такое — «МиГ»? Я такого самолёта и не знаю, вот «Су» есть, а «МиГов» нет, — и улыбается.

Понятно, он это сказал в шутку, но в этой шутке была доля правды, потому что и в правительстве, и в Министерстве обороны все говорили только о самолётах «Су». Такое отношение во многом определила решительная лоббистская политика Симонова, который был мастером словесного жанра. Но рано или поздно всё должно встать на свои места. Не может всё так продолжаться дальше, как продолжалось после главкома Кутахова. Концепцию подводили под самолёт, а не самолёт под концепцию, не заботясь о главных направлениях обороноспособности страны; плевали на мнение различных НИИ, в том числе своих авиационных; принимались многие волевые решения в угоду одной фирме, а не интересам обороноспособности государства. И многие вещи сходили с рук…

В результате нашего разговора Олег Николаевич проникся важностью этой темы и созвал совещание, на котором присутствовали Шапошников, бывший главком ВВС, которому, к сожалению, не хватило времени преодолеть инерцию, и новый главком Дейнекин, который только начинал разбираться во всех хитросплетениях. Сосковец поинтересовался у них, почему они допустили такой перекос. Главкомы промолчали, и он ответил за них:

— Потому что вы это дело сами сотворили. Вы допустили это безобразие.

Итогом того памятного совещания было решение о продолжении модернизации МиГ-29, однако из-за резкого сокращения бюджета и отставки Сосковца эта программа была приостановлена.

Конечно, нельзя всю вину взваливать на людей, которые всего по полтора года пробыли у власти, и тем не менее их доля вины в этом, безусловно, была. Ведь и полтора года — это тоже срок, хотя и недостаточный для того, чтобы войти в курс всех проблем — и прошлых, и текущих, — и разобраться в них. Конечно, можно постоянно корректировать программу вооружений, хотя иногда проще сделать новую, но и на это тоже требуется время. Входя в курс в дел, главком должен суметь различить правду и ложь, ошибки и преднамеренную подтасовку — как говорится, отделить зёрна от плевел. Часто бывает, что для этого необходимо поверить меньшинству, на что способен далеко не каждый. К тому же в окружении главкома в то время оказались люди, являвшиеся ярыми защитниками самолётов «Су»: зам. главкома по вооружению и эксплуатации, главный инженер, начальник вооружения Главкомата, начальник научно-технического комитета, начальник института по разработке концептуальных направлений развития авиационной техники (ЦНИИ-30)…

Справедливости ради надо сказать, что через три года главком Дейнекин всё-таки решился на «хирургическую операцию» в своём ведомстве и освободил от должностей тех, кто непосредственно руководил этим процессом.

Мы на нашей фирме никогда не отрицали достоинств самолётов Су-27 и всегда говорили, что есть очень хорошая связка истребителей МиГ-29 и Су-27. А потом начался тот количественный перекос, о котором я уже говорил. Михаил Петрович Симонов получил полный эксклюзив на свою технику, за счёт лоббирования убирая с дороги конкурентов. Он, наверное, единственный из конструкторов своих оппонентов называл «супостатами». Главной его задачей было не столько сделать высококачественную технику, сколько избавиться от основного конкурента — микояновской фирмы. И он, кстати, неоднократно в узком кругу всё время подчёркивал, что его главный враг — фирма Микояна. На пресс-конференции, проходившей в рамках всемирного авиационного кворума в Париже, на вопрос «Кто ваш наиболее вероятный противник?» Симонов так и ответил: «Микоян». Ответ его звучал так шокирующе, что многие это приняли за шутку.

Но речь идёт не о самой конкуренции, а о её стиле и методах. Не буду говорить о том, какие Михаил Петрович использовал финансовые рычаги для лоббирования интересов своей фирмы — пусть в этом разбираются другие ведомства. Беда в том, что эта политизированная коррупция в военном ведомстве привела к существенному ухудшению обороноспособности нашей страны, в частности к ослаблению её Военно-воздушных сил.

Дальше — больше. Симонов понял, что такого лоббирования уже недостаточно, потому что даже его союзники задумались над вопросом: Су-27, конечно, хорошо, а что дальше? А дальше появился Су-27М, но он требовал большой доводки и улучшения качества. А на деле получалось, что, к сожалению, качества-то и нет. Более того, лётно-технические характеристики падали. А микояновцы в это время создают машину МиГ-29М, которая явилась новым словом в технологии. Объективно говоря, это была не самая оптимальная модель, и я говорил Белякову, что нужно уже делать МиГ-29М3 (кстати, то же самое ему советовали конструкторы М. Р. Вальденберг и А. А. Белосвет). Но всё-таки у МиГ-29М маневренные характеристики и характеристики дальности значительно улучшились, хотя с точки зрения максимальной скорости и перегрузки его лётные характеристики были такие же, как у МиГ-29.

Кроме того, была разработана новая технология металлов, которую потом взяли на вооружение наши иностранные оппоненты. Но наши средства массовой информации об этом предпочитали молчать, возможно, потому, что на основе этой машины был создан корабельный истребитель МиГ-29К, превосходивший Су-27 по критерию «стоимость/эффективность» в 3,5 раза. Суть этой новой технологии состояла в том, что впервые в мире на МиГ-29М была применена сварная конструкция из алюминиево-литиевого сплава, что дало огромный толчок к развитию авиастроения. Такая конструкция была значительно проще по технологии, обладала меньшим весом и внутренним объёмом (за счёт большей эффективности используемого объёма).

Наконец эти цифры были обнародованы и показаны высокому начальству — я уже рассказывал, как это было. Я попросил председателя ВПК приехать на аэродром. Мы показали ему «кобру» в исполнении МиГ-29, хотя все говорили, и в первую очередь Михаил Петрович, что эту фигуру пилотажа может выполнять только Су-27.

Кстати, традиционно принято считать, что первыми и единственными «кобру» сделали и до сих пор делают только лётчики фирмы Сухого, хотя это не так. Первыми эту фигуру пилотажа сделали микояновцы (правда, мы её называли по-другому и выглядела она несколько иначе). Потом этой фигурой вплотную занялись в ЛИИ Игорь Волк и Леонид Лобас — они-то и являются настоящими её создателями именно в том виде, в каком мы её знаем сегодня. Но показать впервые публично эту действительно эффектную фигуру пилотажа выпала честь лётчику-испытателю ОКБ им. Сухого Виктору Пугачёву. С лёгкой руки журналистов и руководителей суховской фирмы его и окрестили создателем «кобры». А Виктор никого разубеждать в этом не стал и в ответ на недоуменные вопросы коллег только отвечал: