Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

— Снять с упора!

Недашковский огромными вытаращенными глазами смотрит на Михаила, Шевяков, повернувшись, тоже говорит с деланным изумлением:

— Покровский, что это с тобой?

Мы все громко засмеялись, и я сказал Недашковскому:

— Ремонт, Боря, за твой счёт!

…Итак, мы завелись и полетели. Настроение у всех было хорошее. Даже Недашковский вроде оценил Мишин юмор и успокоился. А погода всё ухудшается и ухудшается. Руководитель нам говорит, что закрыта Чкаловская, закрыто Домодедово, Третьякове тоже закрыто. Шевяков ему отвечает: мы тут вокруг «хвоста» крутимся. А мы видим, что туман почти вплотную подошёл к полосе, где-то метров 500 оставалось, и стеной стоит уже минут двадцать. Конечно, нужно было всё-таки заходить на посадку и заруливать, но видимость порядка около тысячи метров, нижний край трудно определить. И погода — как раз то, что надо для тренировок. В тот момент, когда мы решили сделать последний заход, туман неожиданно резко выпал на полосу и полностью её закрыл.

Руководитель полётов сказал, что он полосу не видит, что все аэродромы в Подмосковье закрыты, за исключением Кубинки. Надо принимать решение самим. Мы ответили: будем садиться на полосу и по мере подхода к ней примем решение, хотя топлива У нас оставалось очень мало, вряд ли бы его хватило До Кубинки. Впрочем, там погода была не лучше, и никто не гарантировал нам благополучную посадку.

Ситуация накалилась. Мы стали выполнять заход на посадку. Тишина стояла такая, что было слышно подрагивание сломанных рычагов от АРК. Мы вышли на дальний привод, руководитель полётов сообщил нам дальность и добавил, что мы на курсе. Курсо-глиссадная система, надо заметить, работала хорошо. Шевяков велел мне выполнять полёт, а сам наблюдал за тем, как я выдерживаю режим. Кстати, такая практика правильная: командир должен смотреть, как его помощник выполняет заход на посадку, и контролировать весь процесс. Это потом было отражено в методике. Но Шевяков интуитивно подошёл к этому сам — сказался опыт.

Мы прошли ближний привод. Высота — 50–30–10 метров, но полосы не видно. Мы постепенно приближались к полосе и уже начали по радиовысотомеру примерно определять высоту. Дальше я плавно выровнял самолёт и выдерживал вертикальную скорость где-то порядка полметра. Самолёт завис и шёл на скорости, близкой к посадочной. Где-то примерно через километр мы немножко ткнулись шасси и поняли, что сидим. В этот момент все, кажется, перестали дышать. Обычно я очень мягко сажал самолёт, и Боря Недашковский этим всегда восхищался, удивлённо спрашивая: «Неужели мы сидим?» Сейчас же все только и думали, как бы остаться целыми, и никого не интересовало качество посадки.

Теперь остался «пустячок» — выдержать направление. Сделать это было весьма затруднительно, потому что боковых огней полосы не было видно, и мы «бежали» на пробеге будто сквозь белую стену, но везение и тут помогло — курсовой маяк не болтался, как обычно, а устойчиво показывал направление, хотя у меня и не было стопроцентной уверенности, что показывал его правильно.

Руководитель полётов сказал:

— Осторожно притормаживайте и заруливайте на рулёжку напротив меня!

Они не видели нас и не видели полосы. Можно понять их состояние: в любой момент могло произойти самое непоправимое. Да и у нас нервы были натянуты как струна. Дальше мы плавненько поставили РУД на «ноль», сняли с упора, потихоньку притормозили. Преимущество нашей полосы состояло в том, что она была достаточно большой; курсовой маяк, естественно, стоял в начале полосы, в противоположном конце от нас. По нему хорошо определять направление посадки на пробеге, если нет флюктуации — а в этот лень нам повезло и помех было мало: курсовая стрелка абсолютно точно стояла по нулям, не болталась. Обычно около земли, начиная метров с 15, а иногда даже с 30, намечаются флюктуационные разбалтывания стрелки, и очень трудно с этой высоты подойти точно к ВПП. А здесь всё прошло удачно, и мы, порулив немножко, затормозили самолёт до полной остановки. А дальше надо было принимать решение. Мы попробовали двигаться немножко влево, но огней не встретили. Потом забрали от осевой немного вправо, но тоже огней не увидели. А с учётом того, что полоса наша была очищена не до конца, мы боялись зарулить в заснеженную её часть. Правда, мы и так сели за порогом разрешимого, но не хотелось эту ситуацию усугублять ещё и заруливанием на неработающую часть полосы. Но терять нам было уже нечего, поэтому мы сослались на какую-то причину и выключили двигатели. И попросили, чтобы нам прислали буксировщик для заруливания самолёта. Нам ответили, что рядом с КПП находятся две машины, которые не могут отъехать, потому что ничего не видно. Мы открыли боковую дверь из пассажирского салона и вышли. Каково же было наше удивление, когда мы не увидели даже стойки шасси, такой был густой туман! Недашковский опечатал дверь, и мы дружно пошли под углом в 90 градусов влево, дошли до края полосы и дальше по краю полосы добрались до первой рулёжки. С большим трудом где-то за час мы добрались до КДП, затем на автобусе ещё часа за полтора — до главного КДП и здания управления, где находились диспетчеры. И уже оттуда мы смогли поехать к себе в гостиницу. Помню, после этого мы зашли в кафе «Ёлочка», и Шевяков предложил это дело обмыть. Все были крайне возбуждены, хотя почему-то немногословны. Выпили немного коньяка, разомлели, и словоохотливость вместе с радостным настроением к нам вернулась.

Вообще надо сказать, что в период обучения необходимо во всём полагаться на инструктора. Тем не менее лётчик, особенно лётчик-слушатель, должен и самостоятельно задумываться над этапами своего полёта и чётко понимать, где какие границы существуют и как методически правильно выполнять полёт. Скажу ещё больше: накануне вместе с лётчиком-инструктором надо разобрать все нюансы и этапы полёта. Тогда любое отклонение от задания не застанет вас врасплох. А главное — не возникнет непонимания между инструктором и слушателем.

Если же непонимание всё-таки возникает, всегда нужно не стесняться переспросить, задать дополнительные вопросы. Ситуация, в которой слушатель из ложной скромности боится переспросить инструктора, не желая ему перечить, а инструктор в этот момент выступает сторонним наблюдателем, может закончиться печально. Подобное произошло у нас с Шевяковым.

Мы полетели на МиГ-21. Нижний край облачности — 200 метров. Взлетели с курсом на Раменское, сразу же в облака на наборе. Через минуту вдруг в наушниках раздаётся:

— Валера, ты опять лихачишь, ерундой занимаешься! В таких сложных условиях это недопустимо! Немедленно отдай ручку от себя!