Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Я шёл в наборе где-то порядка 20 градусов, всё согласно инструкции, скорость уже была под 850 км/час. 850–870 — это та скорость, с которой по инструкции самолёт должен выполнять набор высоты. А высота у меня была уже где-то 1000 метров, то есть никаких проблем не возникало. И вдруг этот истошный крик Шевякова. Я ему отвечаю:

— Вы не поняли, у меня всё в порядке!

— И ты называешь это в порядке?! Как тебе не стыдно! Выполняй, кому сказано!

Я резко отжал ручку от себя. Как только я это сделал, самолёт резко изменил угол траектории. И Шевяков ещё раз крикнул:

— Я кому сказал, ручку от себя!

Но самолёт и так уже шёл с углом пикирования где-то порядка 30 градусов. Единственное, что я успел, — убрать газ. На что Шевяков крикнул:

— Почему убираешь газ?

— Скорость растёт, — попытался я объяснить ему ситуацию.

А приборная скорость была уже за тысячу, и мы неслись к земле. Стало ясно: в возникшей ситуации есть какая-то ошибка.

Тогда я энергично и резко взял ручку на себя, и мы, уже с переломленной траекторией, вырвались из-за облаков. Помню, увидел какие-то трубы, лес… Мы прошлись, едва не касаясь фюзеляжем каких-то вышек, и постепенно стали подниматься вверх. В наушниках стояла тишина. Потом я услышал команду:

— Немедленно на посадку!

По-прежнему ничего не понимая, я погасил скорость, запросил на посадку, а зайдя на неё, мягко коснулся ВПП и спросил:

— С конвейера?

То есть уточнил, надо ли мне снова взлетать. Хотя до этого руководитель полётов запросил, почему мы заруливаем, ведь мы должны были полететь в зону. Шевяков ответил, что так надо. Заруливаем в отряд. Гробовая тишина. Понимаю — не к добру. Когда мы вышли, Шевяков сказал, что полёт на этом закончен. Потом отвёл меня в сторону и вместо обычного нагоняя сказал:

— Валера, я не включил авиагоризонт…

Вот почему, когда мы оторвались от земли, у него сложилось впечатление, будто я потащил ручку как бы на «петлю». Естественно, он, сообразуясь с положением, которое индицировалось у него на авиагоризонте, решил резко отдать ручку от себя. Хорошо, что моё непротивление командам инструктора работало до определённого предела. Только когда мы вырвались из-за облаков, Шевяков понял, что он совершил ошибку перед выруливанием. Он включил авиагоризонт, но в кабине инструктора ещё есть включение и выключение крена и тангажа. Крен-то он поставил нормально, а тангаж у него был выключен. Мы были буквально на волоске от непоправимого.

В этот день мы с ним больше не летали. Обычно после стрессовых ситуаций Шевяков всегда говорил, что нужно пойти немного расслабиться. Мы пришли в кафе, благо погода была нелётная, и там увидели Федотова с Остапенко. Они нас спросили, почему мы пришли так рано. Шевяков ответил:

— Саш, ты знаешь, мы с этим мальчиком часа два назад чуть не глотнули земли…

Не вдаваясь в подробности, он рассказал о случившемся. Они покачали головами. И мы выпили.

Когда Шевяков корил меня за лихачество, он был отчасти прав. У меня действительно всегда было стремление попробовать себя, испытать, пролететь на предельно малой высоте… Потому что пилотаж осуществлялся на высоте не менее 1000 метров, а острота полёта чувствуется только у земли. Федотов тоже понимал, что какие-то инструкции иногда просто мешают, стремился от них уйти, но тогда ещё не было повального увлечения пилотажем. Его демонстрировали в основном только приезжающему начальству, и занимались им по преимуществу строевые лётчики. А здесь подход должен быть однозначным: пилотажем строевых машин должны заниматься только военные лётчики, потому что мы готовим материальную часть для них, а не для себя. Но в то же время лётчики-испытатели обязательно должны летать на пилотаж, в том числе и на малых высотах, чтобы первыми на опытной технике проверить все нюансы такого полёта.

Федотов, в частности, тоже говорил, что наша фирма отличалась не «хулиганством», а лихачеством, хотя и считал, что каждый настоящий лётчик должен быть немножко хулиганом. Но в это слово он вкладывал свой смысл — чисто и хорошо пройти над стартом, лихо выполнить какую-то фигуру, вираж. Вот в лихости мы иногда и перебарщивали. Но словечка «шоу» мы тогда ещё слыхом не слыхивали. Парады представляли собой обычный пролёт техники. Аварии, катастрофы на «показухах» были редкостью. Да мы и не думали об опасности…

Когда я пришёл на фирму Микояна, куда меня в итоге взяли, особых ограничений не было. Александр Васильевич просто требовал, чтобы всё выполнялось чётко. Если лётчик плавно подходит к малой высоте, чётко выдерживает режим, не совершает резких движений у самой земли, не выполняет энергичных углов тангажа снижения — всё это говорит о том, что он грамотно подходит к контролю траектории вблизи земли. Если же он всё это делал грубо, то Федотов запрещал ему любые намёки на «лихачество». В контрольных полётах он частенько задавал некоторые элементы, специально проверяя подготовленность пилота к сложным манёврам.

Тогда мы только что получили Ан-2. Я очень любил летать на этой машине. Ан-2 летал у земли по правилам визуального полёта, и, едва покинув аэродром, я спускался и летел по речке. И Остапенко, и Орлов, и особенно Федотов любили эти полёты вдоль извилистого русла, повторяющие весь его фарватер в виде траектории полёта. Я знал места, где можно было пролететь под проводами. Правда, один раз меня «завёл» молодой механик. Перед вылетом он пренебрежительно сказал:

— Я на «химии» такого насмотрелся, что меня ничем не увидишь!

А на «химии» летают на высоте примерно 5–6 метров над землёй, опыляя поля. И мне захотелось удивить его. Я летел на пределе, буквально между деревьев. В общем, когда мы сели, он лежал в кабине пассажиров с валидолом. Я был страшно доволен, хотя и сознавал, что поступил негуманно.

Помню, пришёл к нам на работу Саша Токаев. На Ан-2 он, кстати, очень хорошо летал. Федотов слетал с ним и посоветовал мне:

— Присмотрись!

Первые же полёты, которые я делал с Сашей, показали: он великолепно владеет машиной, классно взлетает, классно садится. А ведь Ан-2 — довольно сложный самолёт, особенно при боковом ветре. Токаев показал мне, как он садится на укороченной площадке. И мы с ним так навострились потом это делать, что под Бронницами садились на одну площадку размером метров 250 × 300, не больше. Там мы садились даже при сильном боковом ветре. Боковой ветер допускался максимально 7 метров, а мы садились при 12!

В принципе, можно было бы тренироваться на аэродроме — и полоса шире, и условия лучше, но это был уже пройденный этап. Нам хотелось садиться именно на укороченной полосе и при максимально сложных условиях. Мы понимали, что возможности рулей допускают и больший боковой ветер. К тому же инструкция регламентировала силу ветра, ориентируясь на среднего лётчика. А Саша был очень сильным лётчиком.