Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Чтобы до конца очистить боковинки, их надо было чем-то отскрести. Времени на это оставалось мало, топливо было уже на пределе. И тогда я попросил Микояна подержаться за ручку управления, а сам, отстегнув планшетку, стал скоблить иней с левой стороны. Отскоблив небольшой участок для того, чтобы видеть землю, я снова взялся за ручку и, выведя самолёт на прямую, стал, глядя в эту щёлочку, его сажать. Нам ещё повезло, что погода была достаточно хорошая. Но тем не менее сложности на посадке я испытывал. В лобовое стекло, во-первых, ничего не было видно, поэтому очень тяжело было выдерживать направление. Кроме того, саму землю я тоже практически не наблюдал. При рассматривании земли в эту щёлочку возникал параллакс зрения, и для создания объёмности этой дырочки явно не хватало.

Но всё-таки мы аккуратно сели в Жуковском. Благо полоса у нас широкая и большая. И, постепенно опустив нос, снизив скорость, я стал заруливать к себе к «микояновскому» ангару. Самым сложным было руление. Через лобовое стекло всё ещё было плохо видно. Но на душе полегчало, когда я увидел, что на аэродроме никого из наших нет. Нас встретил только дежурный по ангару. Потом вышел ещё один механик. Мы плавно зарулили на стоянку. Нам подали стремянку, мы вылезли из самолёта, и Микоян сказал:

— Ну, видишь, как нам здорово повезло. И на работе никого нет. Так что никто ничего не узнает.

На этом моя радость, связанная с благополучным завершением злополучного полёта, заканчивалась. Оптимизма Микояна я не разделял. Ведь скрыть информацию о полёте — тем более на перегон и с Микояном — это вам не иголку в стогу сена спрятать. Наверняка уже все всё знают. С одной стороны, я был доволен, что справился с ситуацией. Топлива осталось около ста сорока литров. Микоян потом оценил эту ситуацию как сложную, и я даже вырос в его глазах. И он тоже в своих глазах вырос, потому что сам побывал в такой ситуации, прочувствовал её, что называется, на своей шкуре. Кроме того, он же сам помогал мне выбраться из неё, дав драгоценные секунды на то, чтобы я очистил стекло от инея.

Но на душе моей было тревожно.

Приехав в Москву, я стал звонить по телефону шефу (так мы между собой называли Федотова). Когда я набирал номер, дырочки телефонного кружка прыгали у меня перед глазами. Я мечтал об одном — чтобы телефон был занят или чтобы к нему никто не подходил. Но буквально через пять секунд телефонную трубку поднял Федотов и сказал:

— Я у телефона.

Я доложил ему коротко о полёте. Федотов был большим мастером педагогики, поэтому я по его тону сразу догадался, что ему уже всё известно. Он спросил одно: как я перегнал самолёт и какие у меня есть замечания. Я сказал:

— Замечаний нет.

Если бы я рассказал Федотову всё, что случилось в полёте, да ещё в полёте с Микояном, представляю, какое извержение вулкана последовало бы.

Он спросил:

— С кем летел?

— С Микояном.

— А кто разрешил?

Я назвал кого-то из старших начальников, находившихся в тот момент во Владимировке. По-моему, Микоян и был там самым старшим.

— Ну что ж, разрешили так разрешили. Ладно, в понедельник поговорим.

Это была любимая фраза Федотова, когда он хотел оставить человека наедине с муками совести и душевными терзаниями. Я никого не винил. Да и сам Микоян, очевидно, не понимал всей серьёзности ситуации, в которую мы попали. Он думал, что у нас в группе лётчиков-испытателей такие же отношения, как, допустим, у того же Федотова с высшим и средним звеном руководства фирмы. То есть хорошие, дружеские и добрые. Но основным требованием Федотова было профессиональное отношение к своим обязанностям. И здесь никаких поблажек ожидать не приходилось. Я не представлял, чем обернётся для меня этот роковой полёт. И воскресенье стало для меня невыносимой мукой.

В понедельник я ехал на работу с тяжёлым сердцем. В электричке я рассказал всё как есть Алику Фастовцу. Он подумал и сказал:

— Ну что ж, мин херц. Да, дело сделано, и никуда от этого не уйдёшь. Пора расплачиваться. Но авось обойдётся.

Но обошлось очень тяжело.

Федотов провёл строгий разбор. Сказал, что подобное легкомыслие вообще недопустимо для лётчика-испытателя. И ещё более резко добавил, что принципиально я всё-таки не гожусь для этой работы при таком отношении к своим обязанностям. Мне было горько и обидно. Но я всё-таки задал ему на следующий день мучавший меня вопрос:

— Что мне делать?

Федотов твёрдо ответил:

— Тебе делать здесь нечего. Я тебя отстраняю от всех полётов на боевых машинах до… даже не знаю до какого срока. Так что давай, иди в отпуск, подумай о том, чем будешь дальше заниматься.

Вот таким тяжёлым был финиш моего полёта. Шло время. Наступил май. Перед майскими праздниками мы, как обычно, собирались вместе на шашлыки, выпивали. Но даже на этих шашлыках Федотов был непроницаем и суров со мной. После праздников я всё же пришёл на работу. Стал изучать инструкции по другим машинам — различным модификациям МиГ-23, МиГ-25. Это занимало у меня достаточно много времени и уводило от тяжёлых размышлений. Я много работал со специалистами. Как-то Федотов, встретив меня у конструкторов, спросил:

— А что, собственно говоря, ты здесь делаешь?

Я ответил, что нахожусь в отпуске и использую личное время так, как считаю нужным.

Он молча пожал плечами и вышел из комнаты. А я на две недели с головой окунулся в изучение новой для себя материальной части самолётов. И это время не пропало даром. Я участвовал во всех разборах, которые проходили. А главное, хорошо изучил новые самолёты, на которых пришлось летать впоследствии. Но пока до полётов меня не допускали. И я решился подойти к Константину Константиновичу Васильченко, который ко мне очень хорошо относился. Он тогда был замом главного конструктора по лётным испытаниям и считался одним из лучших специалистов по теории и методике лётных испытаний в нашей авиационной промышленности. Я вообще считал его одним из своих учителей.

Ко мне, кстати, многие на фирме относились хорошо и по-доброму. И, можно сказать, не только уважали, но и любили. Во-первых, я был самым молодым лётчиком. Во-вторых, все видели, что я страдал не только по глупости, но и по неопытности. В-третьих, понимали, что если бы подобное на другой фирме — яковлевской или суховской — и прошло, то у нас, в конструкторском бюро Микояна, порядки были куда строже. Но, надо сказать, и коллектив был самый твёрдый. Мне подсказали: вон стоит без дела Ан-2. Запроси у шефа и полетай. Сейчас нужны будут какие-то полёты на Ил-14 — лети! Но на Ил-14 был экипаж, а на Ан-2 мы летали сами. И под маркой того, что накопилось много материалов и надо будет сделать массу рейсов на Луховицы и в Горький, плавно вышли на Федотова. На него вышла и служба эксплуатации, и Васильченко, и Володя Щеблыкин — его заместитель. Рейсов действительно накопилось много. Люди, чтобы поддержать моё реноме и вывести меня из служебного «штопора», пошли на многие ухищрения.