Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Не знаю, догадывался об этом Федотов или нет, но всё равно людей у него явно не хватало. И тогда я сам предложил Александру Васильевичу выполнить эти рейсы. Он долго колебался, но ситуация возникала в духе единственного хода и требовала решения. Мои вышестоящие друзья говорили Федотову, что это нужно срочно сделать, срочно отправить те же запчасти в Луховицы, срочно слетать за документацией в Горький. И это требовалось сделать прямо сейчас — быстрей, быстрей, быстрей. Такое массированное наступление принесло свои плоды. Федотову ничего не оставалось, как послать кого-нибудь из лётчиков или самому садиться за руль самолёта и терять как минимум полдня. Короче, стрелки сошлись на мне. И Федотов скрепя сердце сказал:

— Ладно. Займись этой работой.

Я будто на крыльях полетел к самолёту. Я понимал, если мне в принципе разрешили летать, даже на Ан-2, значит, я оставлен на фирме. Другое дело, когда и как я начну снова летать на боевых самолётах. Но я по-прежнему ходил на все разборы и выполнял транспортные полёты.

Транспортных полётов было достаточно много, точнее, их организовывали много для меня. Я летал в Луховицы по два раза на день. Раз в неделю — в Горький. И чувствовал себя снова в строю. Прошло недели две, и как-то во время одного из наших обильных вечерних расслаблений Остапенко и Орлов сказали Федотову:

— Саш, ну хватит мариновать парня. И так он уже весь измучился. Давай его пустим на боевые машины.

Александр Васильевич в ответ промолчал. Наконец однажды он, проходя мимо меня, сказал:

— Как у тебя с планом на сегодня?

— Сегодня? — переспросил я. — Да вроде бы всего один полёт на Луховицы, «гайки» отвезти надо.

«Гайками» я в шутку называл или пилоны, или ракеты — в общем, груз, который я доставлял на своём Ан-2 туда и обратно. Он сказал:

— Ну ладно, ничего, пусть потерпят. Узнай, можно ли до завтра потерпеть, а ты сегодня полетишь на «двадцать третьем» и выполнишь следующее…

И поставил мне задачу. Я, не скрывая радости, прямо подпрыгнул. У Федотова самого заискрились глаза, и он по-доброму улыбнулся, посчитав, видимо, что та выволочка, которую я получил, вполне достаточна. Я постепенно снова втянулся в работу и стал летать, как говорится, на полную катушку. Тогда у нас в группе было всего пятеро лётчиков-испытателей, потому что минувшей осенью погиб Миша Комаров. Работы было очень много — как раз наступила жаркая пора внедрения МиГ-23 в строй. Машина шла довольно тяжело, со скрипом. Я работал как зверь. Отношения с Федотовым быстро стали налаживаться и были если не блестящими, то хорошими. Он радовался моим успехам, я — тому, что эти успехи пришли вовремя и тот злополучный случай уже стал уходить в историю. И тут нежданно-негаданно он вновь напомнил о себе.

Как-то утром иду я на работу (а рано утром у нас обычно улетал самолёт на Владимировку) и встречаю Вано Микояна в толпе людей, спешащих на этот рейс. Микоян подбегает к Федотову — а мы как раз идём рядом и делимся планами — и говорит:

— Саш, поздравь меня! Мой пудель занял первое место.

Федотов:

— Ну, Ваня, ты молодец. Поздравляю с победой.

Федотов тоже был владельцем собаки. У него была болонка, которой он очень гордился. И вполне естественно, что Микоян поделился с ним радостью, а тот в ответ его поздравил. И тут Микоян возьми и скажи:

— Саш, а ведь половина медали принадлежит Валерке. Потому что если бы он меня тогда не привёз, никакой медали я бы не получил!

Надо было видеть лицо Федотова. Всё негативное, связанное с этим полётом, тут же воскресло в его памяти. Он был человеком очень вспыльчивым, и тут же мгновенно разъярился. В общем, я ни в этот день, ни на следующий не летал. Федотов со мной не разговаривал. Когда я провожал Вано в самолёт, я ему сказал:

— Вань, ну что ж ты с этим пуделем так не вовремя? Так всё пошло хорошо.

— Да что он, неужели не понимает? Это такая радость…

Я говорю:

— Вань, для кого радость, для кого горесть.

Позже, вспоминая об этом, мы с Вано всегда улыбались. Федотов же, наоборот, если нужно было меня урезонить, всегда вспоминал этот случай и говорил:

— Ты уже и тогда немножко свихивался…

Этот случай был для меня живым укором моему мальчишеству. Но думаю, то, что случилось, должно было случиться — раньше или позже.

Я невольно перепрыгнул из одной эпохи в другую. Но чтобы не останавливаться, давайте подчинимся желанию проснувшейся памяти. И она безошибочным проводником приведёт нас к самым важным, самым болевым точкам моей лётной судьбы…

Топливо на протяжении всей моей испытательской жизни преследовало меня подобно року. Удивительно, но большинство происшествий, случившихся за долгие годы моей лётной практики, в том или ином виде были связаны с неполадками в работе топливных систем самолётов.

Впрочем, не у меня одного. Отказы топливной автоматики стали почвой для многих чрезвычайных происшествий на нашей фирме: из-за сбоя в работе топливной системы и, может быть, ошибки самого пилота катапультировался Миша Комаров в случае, описанном мною выше; Александр Васильевич Федотов — наш бессменный шеф и, без преувеличения, учитель многих поколений лётчиков-испытателей — также погиб во многом из-за отказа системы подачи и контроля топлива. Говоря о топливной системе самолёта, я имею в виду не конкретные агрегаты, насосы, фильтры, а смотрю на неё в целом — с её информативной, управляющей частью, программными устройствами и силовыми элементами.

Топливом были заняты все мои мысли во время того «исторического» перелёта с Микояном в Москву. Хотя, несмотря на нелепое решение взять его с собой, все действия, что совершал я с момента посадки Вано в самолёт и до приземления в Жуковском, были ответственны и правильны. В нужный момент я сумел «забыть», что на борту находится сам Микоян. Я только помнил, что я командир и обязан лично принимать решения. Думаю, меня не остановило бы никакое «честное имя Микояна», если бы обстановка в полёте подошла к критической черте. Под нами была безлюдная степь, полупустыня, где я, конечно же, сбросил бы пресловутый бак и продолжил полёт без него. А в случае чего сел бы и на запасной аэродром.

Да, критические ситуации с топливом были не редкостью. Здесь важно знать и чувствовать, как себя вести, чтобы выбраться из них живым и по возможности сохранить машину. Этому на фирме придавалось очень большое значение. И мои первые полёты в качестве лётчика-испытателя были посвящены изучению того, как правильно действовать и не тушеваться при малом остатке топлива. Первым, кто занялся моей психологической подготовкой к подобным ситуациям, был Пётр Максимович Остапенко.

В инструкции по безопасности эксплуатации истребителя МиГ-21 записано, что посадка на этом типе самолёта должна осуществляться с запасом топлива не менее тысячи литров. Полная заправка «двадцать первого» составляла 2750 л, на спарке — на четыреста литров меньше. И вот в самом начале моей работы на фирме мы выполняли с Остапенко по графику обычный полёт на спарке.