Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

А здесь, в Луховицах, руководитель полётов стал явно не к месту задавать много вопросов. Он просто мешал мне в тот момент, когда лётчику необходимо напрячь всю свою волю, чтобы в аварийной ситуации, с малым остатком топлива, выбрать правильную глиссаду с наименьшими затратами керосина. А затем, правильно работая рычагами управления и с силовыми системами, обеспечить посадку. Лишние вопросы только отвлекают лётчика в этот момент и могут привести к катастрофе. Очевидно, так было и в роковом полёте Миши Покровского.

Я жёстко ответил руководителю, что мне нужна посадка, причину сообщу дополнительно. И стал заходить непосредственно на полосу. И вот когда я уже был в районе дальнего привода, резкий окрик руководителя заставил меня срочно уйти с курса.

— Немедленно освободить полосу!

Это было произнесено таким истошным голосом, что я вынужден был уйти в сторону и, сделав лёгкую восходящую «спираль», уже практически как бы имитируя посадку с отказавшим двигателем, стал строить схему захода заново.

Топлива оставалось уже меньше ста литров. Руководитель стал вновь задавать мне какие-то вопросы. Но я его грубо одёрнул, сказав, что произвожу посадку и прошу не влезать в эфир. Он ещё что-то говорил, пока я ему не скомандовал по-армейски:

— Прекратить разговоры!

Реплика моя была достаточно резкой, и он наконец замолчал. Причём эта резкость была обоснованна. Ведь причина, по которой он не разрешил мне первую посадку, заключалась в том, что параллельно со мной на посадку заходил самолёт, который сдавал зачёт по курсо-глиссадной системе посадки. Не бог весть какой сложный режим. И пусть я мог помешать ему этот полёт выполнить полностью, что это значило по сравнению с запрашиваемой мною аварийной посадкой!

После моего резкого окрика руководитель уже не вмешивался столь рьяно в мои действия, а только попросил зайти к нему после посадки на вышку.

По глиссаде, с которой обычно заходят самолёты с отказавшим двигателем, я спланировал на полосу, довольно удачно сел, выпустил парашют и зарулил на стоянку. После заруливания выключил двигатель. Теперь можно было подняться к руководителю полётов и поговорить по душам.

По дороге к КДП меня встретил старший лётчик Володя Чичурин. Мы были с ним в неплохих отношениях. Хотя я был молод, но в Луховицах у меня было много товарищей и даже друзей. Причём ребята были с юмором и часто подковыривали нас, «фирменных» лётчиков, что мы иногда, мол, делаем сыроватые машины, особенно они любили прохаживаться по поводу МиГ-23. Чтобы завоевать их доверие, нужно было и в обиду себя не давать, и отвечать тоже с юмором.

Надо сказать, взять меня голыми руками было трудно. На любую словесную перебранку я отвечал тем же. Иногда превращал всё в шутку, рассказывал анекдоты, но ни себя, ни тем более фирму в обиду не давал. Игорь Ноздрачёв и Табуров прозвали меня «федотовским выкормышем». А ещё — «федотовским шпионом». Но это в шутку. А так ребята ко мне были настроены очень хорошо. Потому что им тоже приходилось «выгребать» недостатки из той сырой техники которую делали на заводе.

К руководителю полётов я подняться так и не соизволил. Чичурин, похлопав меня по плечу, сказал:

— Ну, ты, парень, даёшь!

— А что такое?

— А заправили твой самолёт. И знаешь, сколько туда влили?

— Ну сколько?

— Четыре тыщи восемьсот пятьдесят! Ничего?

Ребята все присвистнули. И надо понять почему — в самолёт влезало как раз ровно 4850 литров керосина. То есть я зарулил уже практически с пустым баком. Ещё бы несколько сот метров для руления — и двигатель остановился бы сам. Мне, конечно, стало не по себе. Я представил, как близко находился от края пропасти, отчётливо сознавая при этом, что к ней я подвёл себя сам.

После этого я взлетел с Луховиц и через десяток минут сел в Жуковском. На лётной станции никого не было. В этот день у нас были похороны уважаемого рабочего и очень хорошего человека — Ивана Коршунова. Он был близок нам и очень выручал своими поделками, которые создавали его золотые руки.

Вообще, на микояновской фирме отношения между инженерами, рабочими и лётчиками были самыми тесными, как ни на какой другой фирме. Там лётчики, как правило, обделены таким тёплым общением с нижней категорией сотрудников — техниками, механиками и другими. У нас же тёплые отношения интеллигенции с рабочими были «визитной карточкой» ОКБ им. Микояна. Они всегда были подчёркнуто уважительными и доверительными. Вот и в этот раз все три наших Героя — Федотов, Остапенко и Орлов — поехали на похороны простого рабочего, слесаря лётной станции. И поехали не из-за желания показать, как у нас на фирме относятся к рабочему человеку, а действительно потому, что мы уважали и любили Ивана Коршунова.

Я не успел к началу этих похорон. В многолюдной траурной процессии мне пришлось долго искать Федотова, чтобы доложить о случившемся. А не докладывать было нельзя.

— Александр Васильевич! У меня в полёте произошла неприятность.

Он уже наверняка обо всём знал. Но я ему вкратце рассказал суть происшедшего и объяснил, почему принял решение садиться в Луховицах.

Последовала совершенно неожиданная реакция нашего шефа. Обычно, если что-то было не так, он тебя как следует «отрабатывал». А здесь, видимо, в связи с печальной обстановкой (мы шли к выходу с кладбища), он на секунду задумался, повернулся ко мне и сказал:

— Ну что ж, правильно сделал. Так и надо всегда поступать.

Для меня это было неожиданно: никакой взбучки и никакого разбора?! Может быть, у него в памяти занозой сидела та авария с Мишей Комаровым? Или совсем недавняя гибель Михаила Покровского, тоже из-за топлива, когда его неправильно завели на посадку? Не знаю. Но тем не менее Федотов сказал то, что сказал.

Остапенко же похлопал меня по спине и ободрил:

— Молодец!

Когда я ехал на похороны, без конца корил себя за случившееся или едва не случившееся. Но реакция моих старших товарищей меня несказанно удивила. Конечно, этот случай всё равно потом разбирался. И было указано, что я принял правильное решение о посадке в Луховицах, а не полетел на свою «точку». Неизвестно ещё, где бы я сел. А умение вовремя принять правильное решение, не усугубить ошибку, а исправить её — одно из главных качеств любого лётчика. Потому мы и говорим всегда своим молодым коллегам: сделал ошибку — и забудь! И добавляем при этом: «Плох тот лётчик, который не делает ошибок. Делают ошибки все. Больше или меньше. Но только один человек её быстро исправляет и в дальнейшем не повторяет, а другой каждый раз её допускает снова. И в этом, в сущности, главное различие этих лётчиков».

Следующий случай, связанный с топливом, тоже был довольно-таки неприятным. Мы летели на спарке МиГ-21 с Витей Рындиным, отрабатывая полёт в облаках. Нижний край облачности стоял на высоте около трёхсот метров. Когда мы выполнили несколько заходов, погода стала ухудшаться. Облака снизились до 200 метров. А перед выполнением последнего режима нижний край облачности опустился до 150 метров. Я предупредил руководителя полётов, что выполняю последний заход. Витя тоже одобрил моё решение словами: «Хватит нам здесь болтаться! Пора заканчивать эту дребедень». И в это время поступает команда: «Пройти по прямой!»