Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Погода была ясная, видимость отличная, режимы — на уровне, настроение — подобающее всему сказанному. Выполнив задание, я не торопясь пошёл на посадку с восемьюстами литрами керосина. Но тут Пётр Максимович остановил меня и попросил, чтобы я задержался в зоне и сделал ещё несколько режимов. Молча и старательно я выполняю эти режимы и когда уже вижу, что топливо подходит к отметке 600 л, напоминаю ему, что пора на «точку».

— Раз пора, значит, пора! — как-то равнодушно соглашается Остапенко.

Когда впереди по курсу стали вырисовываться знакомые контуры Раменского, я вдруг услышал, как включилась рация и Пётр Максимович спокойно произнёс, что мы сейчас пойдём в «первый квадрат» и там немножко попилотируем.

«Первым квадратом» мы между собой называли зону, расположенную невдалеке от нашей «точки» — с центром примерно в 25 километрах северо-восточнее Раменского.

По инерции я напомнил:

— Пётр Максимыч, топлива-то всего шестьсот литров.

— Ничего-ничего.

Пока мы подлетели к «первому квадрату», выполнив по ходу ещё несколько режимов, топлива оставалось всего 500 литров. Несмотря на это, Остапенко повторил, что мы должны выполнить весь объём пилотажа. И когда я ему снова возразил, что топливо на пределе, остаётся только аварийный остаток, Пётр Максимович уже разозлился:

— Валерочка, ты что же, считаешь, что я оглох или ослеп?

Я понял, что это продуманные действия, и стал выполнять пилотаж, по возможности экономя горючее. Но Остапенко не дремал:

— Что ты делаешь? Ты же видишь, тебе явно не хватает тяги. Ну дай ты форсажа-то!

При одной только мысли, что у нас уже горят аварийные лампочки, а он заставляет включить ещё и форсаж, у меня едва не свело судорогой ноги. Но я послушно стал выполнять все его команды. Ведь для любого курсанта, слушателя или обучаемого слово инструктора, особенно в воздухе, непререкаемо. И редко кто может себе позволить пойти против его воли и решения. Вот и я выполнял команды Остапенко. Когда в баках осталось всего двести литров топлива, Пётр Максимович спокойно улыбнулся:

— Ну, слава богу, топлива ещё достаточно. Давай иди на посадку!

Когда мы сели и зарулили к ангару, у нас оставалось всего 150 л керосина. И тогда Остапенко удовлетворённо произнёс:

— Ну и чего ты волновался?

Я понимал, что с его стороны это не было ни бравадой, ни поучением, что так на малых остатках и надо летать. Он хотел мне показать, что и с аварийным остатком летать можно, и достаточно долго. Но это возможно лишь при чётком и необходимом контроле и правильном понимании окружающей тебя обстановки в воздухе и твоих возможностей.

На нашей фирме посадка при аварийном остатке топлива не считалась чем-то из ряда вон выходящим, хотя это и служит предпосылкой к лётному происшествию. Но если ситуация не требовала риска, а лётчик разбазаривал топливо по собственному разгильдяйству и приходил на «точку» с аварийным остатком, его действия становились предметом глубокого разбора. В отличие от упомянутых ситуаций, такие преднамеренные посадки, какую мы совершили с Остапенко, дали мне почувствовать в достаточно спокойной ситуации, что такое аварийный остаток, и научили «не дёргаться». Хотя я знаю, сколько лётчиков порой принимали неправильные решения, начинали нервничать при срабатывании красной лампочки аварийного остатка топлива, спешили, и всё заканчивалось плачевно.

И всё же преднамеренных экстремальных ситуаций в моей жизни было гораздо меньше, чем реальных, настоящих ЧП. Первый случай непреднамеренной посадки на аварийном запасе топлива произошёл со мной, когда я полетел проверять МиГ-21 на дальность радиосвязи.

Полёт не из самых сложных. Летишь себе и переговариваешься с КДП. В тот раз я улетел где-то за 300 км. И только приступал к выполнению первой «восьмёрки», когда блеснула красная лампочка аварийного остатка топлива. Хотя сигнал об окончании топлива в первом и третьем баках ещё не срабатывал.

Такие случаи иногда бывали. При отрицательной перегрузке топливо устремлялось к противоположным стенкам баков, при этом срабатывали датчики и загоралась лампочка аварийного остатка. Но в иных обстоятельствах эта лампочка не должна была гореть, за исключением ложного срабатывания.

Я осмотрел все приборы, всё ещё раз проконтролировал и никаких отклонений не нашёл. Лампочка не горела. Но я уже заканчивал половину «восьмёрки» и на всякий случай направил самолёт на «точку».

Тут лампочка снова мигнула и засветилась постоянно. С этим шутить уже было нельзя. Где-то километров через шестьдесят по курсу должна была быть Савостлейка. Я этот аэродром не знал, но пролетали мы над ним едва ли не ежедневно. А ситуация заставляла думать о посадке на ближайший аэродром.

Я запросил Савостлейку. По закону подлости, она оказалась закрытой из-за сплошной низкой облачности. И тогда мне пришлось поворачивать на Рязань.

Но Рязань к тому времени тоже закрылась. Видимость на полосе там была приблизительно полторы тысячи метров. А нижний край облачности не превышал сотни метров.

Стало понятно, что и в Рязани мне делать нечего. Оставалась одна надежда — Луховицы. И я по большой кривой, пролёгшей между Раменским и двумя закрытыми для посадки аэродромами, стал плавно продвигаться к Третьяково (так назывался аэродром в Луховицах близ Коломны, где была лётно-испытательная база завода «Знамя труда»).

Подлетая к Луховицам, километрах в сорока от них, я услышал голос руководителя полётов. Он предупредил, что аэродром закрыт, полёты они не производят. Видимость на ВПП порядка тысячи метров. А нижний край облаков даже трудно определить, потому что над полосой стоит приподнятый туман. Я и сам сверху видел, что «точка» закрыта. И мне ничего не оставалось, кроме как идти на свою базу.

Я вызвал Жуковский. Мне ответили, что видимость у них тоже не более тысячи метров. Нижний край определить трудно, но метеоусловия постоянно ухудшаются. Произошёл вынос тумана с Москвы-реки. Погода менялась на глазах. По прогнозам метеорологов, облачность должна была смещаться как раз в мою сторону. Но как бы там ни было, мне стало уже легче оттого, что захожу на посадку на родной аэродром. По топливомеру можно было примерно прикинуть, что у меня осталось ещё 150 литров керосина. А аварийный остаток (это была ранняя модель МиГ-21) составлял 450 литров.

Обстановка, прямо скажем, становилась всё более напряжённой. Полёты на аэродроме были прекращены. И все, затаив дыхание, слушали, как я приближаюсь к «точке».

Мне «повезло». На этой, ранней модификации «двадцать первого», конечно, никакого посадочного оборудования, кроме АРК, не было. Тем более — современных средств, которые уже стояли тогда на МиГ-23 и МиГ-25. Поэтому на посадку заходить было тяжело. К тому же предстояло садиться с первого захода. Но я надеялся, что всё обойдётся. Полоса у нас была большая, кроме того, с высоты пяти километров я увидел в разрывах облаков знакомую излучину реки. И понял, что нахожусь почти точно на курсе. Хотя с дальностью 15–17 км этого было ещё недостаточно. Но, точно выдерживая курс и держа стрелки АРК на заданном для захода уровне, я сумел нормально выдержать режим посадки и сел при видимости 800–1000 метров. Для МиГ-21 эти условия были более чем трудными. Но всё закончилось достаточно удачно. Когда я поставил самолёт на место, оказалось, что произошёл отказ одного из клапанов и топливо начало вырабатываться только из расходного бака. Первый и третий баки были ещё наполовину заполнены керосином, а в расходном осталось чуть меньше ста литров. Это была моя первая чрезвычайная ситуация по топливу.