Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Каплей, переполнившей чашу терпения руководства фирмы, стал случай в Саках, после которого Анатолий с фирмы вынужден был уйти.

В Саках, как я уже говорил, мы выполняли программу подготовки морских лётчиков по более глубокому освоению самолётов МиГ-29. Она была отработана нами досконально, но постоянно дополнялась новой информацией, которую мы сами получали о самолёте. Вместе с морскими лётчиками после взлёта и набора 12-километровой высоты мы выполняли сваливание, то есть торможение в горизонтальном полёте до потери управляемости, затем то же самое, только при выполнении виража. Затем, опускаясь всё ниже, на больших и средних высотах (от 10 до 3 километров) выполняли пилотаж с выходом за ограничение по углу атаки. Тем самым мы показывали лётчикам, что при крайней необходимости — в боевой или аварийной обстановке — они могут пересилить ограничитель в продольном канале и продолжить полёт на этом режиме. Но пилотирование в этой области имеет свои особенности, и их надо было показывать. После этих режимов переходят на малые высоты и с высоты 1200 м выполняют переворот, но только по ограничениям, указанным в инструкции.

То есть смысл этого полёта — на безопасной высоте вверху показать, какие есть запасы у самолёта и возможности за ограничениями, а на малых высотах пилотировать строго согласно инструкции. Иными словами, опасные режимы — вверху, безопасные — внизу.

В том полёте на спарке с военным лётчиком Анатолий сделал всё наоборот: вверху — по ограничению, внизу — сверх допустимого. Результат — авария. Анатолий с лётчиком катапультировались, а спарку мы потеряли.

В той ситуации Анатолий повёл себя очень некрасиво, пытаясь всю вину за случившееся свалить на строевого лётчика, хотя очень быстро было доказано, что виноват во всём только он. И спарку мы потеряли по его вине, из-за его самоуверенности. При разборе полёта выяснилось, что он его проводил не по отработанной нами методике — от простого к сложному, а наоборот. К аварии привела его претензия на собственную методику и амбициозность.

Я прилетел в Саки для выяснения причин аварии. Анатолий объяснил, что у самолёта «отлетел хвост» и он свалился в режим «штопора». Поверить в это было трудно. Для режима «штопора» самолёту элементарно не хватало высоты, так как переворот выполняется с высоты 1200 метров, а Анатолий успел потерять лишь 800. И вообще утверждение Анатолия что у самолёта «отлетел хвост», для специалиста звучит просто глупо. Самолёт рассчитан по определённым нормам прочности, для него предусмотрена определённая перегрузка. А максимальная перегрузка и напор, которые запрограммированы на слом, находятся совершенно в ином диапазоне. Это так же невероятно, как, например, если бы железные кованые ворота, рассчитанные на натиск танка, вдруг упали от лёгкого дуновения ветерка.

А раз невероятна эта причина, значит, была другая. Мне было очевидно, что самолёт Анатолия попал в режим сваливания. Но он это упорно отрицал, очевидно, надеясь, что у нас не будет материалов, доказывающих это. Однако по записям «чёрного ящика» было видно, что Анатолий далеко ушёл за пределы допустимого, пересилив ограничитель хода ручки, и его вина в произошедшей аварии стала очевидна. Выяснилось, что при выполнении этого режима А.К. превысил те ограничения, которые были на него наложены, и ушёл от методической разработки, действуя совершенно произвольно. Таких режимов мы выполняли очень много, они входили в постоянную методику, достаточно было строго ей следовать. Когда он понял, что легко отделаться ему не удастся, он превратился в кроткого ягнёнка, ходил за мной по пятам и пытался разжалобить.

— Представляете, что будет, — говорил он, — с меня снимут класс!

— Да, очевидно, так и будет, — соглашался я.

— Но ведь это будет такой удар по авторитету фирмы…

— По авторитету фирмы ударило то, что мы потеряли спарку в результате твоих неправильных действий…

В общем, у нас с ним состоялся очень тяжёлый разговор. Особенно неприятно было то, что всю вину за случившееся Толя пытался свалить на строевого лётчика, хотя ответственность в первую очередь несёт инструктор. Словом, вопрос о дальнейшем пребывании Анатолия К. на нашей фирме был решён однозначно, к тому же Управление лётной службы во главе с Вадимом Петровым было настроено весьма категорично.

И тут я в последний раз проявил чисто человеческую слабость. Через два месяца готовились комиссионные дела, в их числе и дело Анатолия, и ему действительно должны были снять класс. Для него это означало, что звание заслуженного лётчика, которое в благоприятной ситуации он мог получить уже через год, после снятия класса ему пришлось бы ждать семь лет. И тогда друзья Анатолия стали просить меня не снимать с него класс — и здоровье у него, видите ли, слабое, и спина опять сильно начинает болеть, не дай бог, что-нибудь случится. А у него семья… И я в очередной раз поддался уговорам и согласился не принимать сверхжёстких мер. Хотя это мягко сказано — «согласился не принимать мер». Для этого мне надо было заручиться поддержкой В. И. Петрова, который в конце концов разрешил оставить А.К. класс, сказав при этом пророческие слова: «Не оценит и не поймёт». Класс ему оставили, но с фирмы ему пришлось уйти…

В дальнейшем его взяли в ЛИИ, и там он стал тем, кем и хотел, — лётчиком-демонстратором, но уже на серийной технике. В своё время я запретил ему летать на углах выше допустимых, а также на сваливание и «штопор». Но Анатолий сумел убедить новое начальство в том, что этот запрет наложен несправедливо. И хотя руководство ЛИИ не имело на это права, оно, не поставив меня в известность, эти полёты ему разрешило. В результате первый же тренировочный полёт Анатолия едва не закончился аварией. Этот случай я вспомнил, когда учёные из ЛИИ хотели абсолютно безграмотные действия лётчика в той ситуации (дабы его «не травмировать») обозначить как новое явление в «штопоре» МиГ-23. Впоследствии И. П. Волк, один из опытнейших лётчиков-испытателей ЛИИ, блестящий «штопорист» (ставший командиром отряда космонавтов и первым поднявший «Буран»), сожалел, что не имел полного представления об истинном уровне подготовки Анатолия К.

В конце концов Анатолий полностью отдался демонстрационным полётам. Здесь он чувствовал себя как рыба в воде, это его стихия, и именно здесь его талант раскрылся во всей красе. От его живых, динамических, без пауз, композиций зрители получают настоящее удовольствие.

Надо сказать, что авиационные шоу — это тоже напряжённая работа, отнимающая у лётчика много физических сил. Это особый мир — различные страны и города, бесконечные перелёты, аплодисменты благодарных зрителей в награду за красочное зрелище. Авиашоу — это особая праздничная атмосфера, именно здесь видишь, что люди неравнодушны к авиационной технике. И любовь эта рождается во многом благодаря тем, кто им эту мощь и красоту техники демонстрирует.