Николай Бодрихин - Туполев

Созданию самолета «105» предшествовало испытание полусотни аэродинамических моделей различных компоновок. В соответствии с рекомендациями ЦАГИ А. Н. Туполеву предлагалось взять за основу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым вплотную к фюзеляжу примыкали двигатели.

Но главный конструктор рекомендаций не принял и построил самолет по-своему, затратив около полутора лет на отработку его компоновки. Как и десять, и двадцать, и тридцать лет назад Андрей Николаевич ежедневно, вместе с Б. М. Кондорским, С. М. Егером, Д. С. Марковым или кем-нибудь еще, часами простаивал у кульмана, дополняя и сравнивая, вновь отметая и вновь внося в рабочую схему то или иное решение. Соратников удивляло, насколько точно он помнил прорисованные варианты. Не раз, имея уже по 20, а то и 30 вариантов проекта, он говорил вдруг: «А давайте посмотрим пятый — там было лучше». И действительно, пройденный когда-то вариант, дополненный новыми решениями, вдруг оказывался искомым.

Двигатели разместили в хвостовой части, по бокам вертикального оперения, что позволило предельно укоротить воздухозаборники и обеспечить возможность достаточно простой замены двигателей. Последнее давало возможность легко перейти от «105-й» машины к «106-й», имевшей по техническому заданию значительно более высокую скорость.

В окончательном виде «105-я» практически уже не имела ничего общего с Ту-16. Компоновка самолета «105» — единственная в своем роде, поскольку нигде и никем больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили «чистое» крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек — летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их в кабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но в то же время ограничила до 350 метров минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации.

Ставка на двигатели ВД-7М впоследствии негативно отразилась на судьбе самолета. Их длительная доводка существенно задержала постройку опытного образца бомбардировщика, а позднее эти недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.

Эскизный проект самолета «105» предъявили заказчику в октябре 1955 года. Вскоре началась постройка опытных образцов. Первый доставили на аэродром в августе 1957 года. 24 августа привезли первый ВД-7М, 6 сентября — второй. Их тут же стали монтировать. Второй экземпляр — планер без двигателей и оборудования — с ноября проходил в ЦАГИ статические испытания.

Экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева 21 июня 1958 года, чиркнув по бетону хвостовой пятой на разбеге, совершил на опытном Ту-105 первый полет. На борту самолета также находились штурман И. Е. Гавриленко и радист К. М. Клубков.

М. В. Ульянов, в ту пору механик-моторист, а позднее (в 1992–1998 годах) заместитель генерального конструктора полетным испытаниям, вспоминал:

«На первый полет приехал А. Н. Туполев. Самолет стоял на рулежке, которая идет от стоянок базы к первой полосе. Мы были все тогда ужасно режимные, обнесенные заборами — кругом часовые. Пришел экипаж: Алашеев, Гавриленко и Клубков. Начали готовиться к полету. Двигатели запустили, и на моем двигателе открылся вдруг большой замок на нижнем капоте. Я сразу хватаю стремянку — влез, закрыл замок. Андрей Николаевич ходит вдоль самолета, смотрит. Ничего не говорит. Рядом с Туполевым ходит Иван Моисеевич Сухомлин, в ту пору — начальник летной службы. Андрей Николаевич что-то ему сказал, и Сухомлин пошел вдоль рулежки в сторону базы. Туполев ему вслед: „Сухомлин, Сухомлин, Сухомлин!“ Тот возвращается: „Слушаю, Андрей Николаевич“. — „Бегом!“ — приказал Туполев: ему показалось, что слишком близко от рулежки стоят топливозаправщики, и их следовало быстро убрать из створа рулежки…»

Параллельно с машиной «105» по одному и тому же постановлению правительства разрабатывался самолет «106» с более высокими характеристиками. У «106-го» с перспективными двигателями AM-15 максимальная скорость ожидалась около — 1800 км/ч, потолок — до 16000 метров.

На проектирование и постройку машины отводилось около четырех лет. В 1958 году ОКБ-156 должно было предъявить самолет «106» на летные испытания. Но запланированные для него двигатели AM-15, равно как и ВД-9, так и остались на бумаге.

Самым же перспективным в СССР двигателем на рубеже 1960-х годов казался двухконтурный ТРДЦФ НК-6. Однако его разработка сильно затянулась. Ожидалось, что НК-6 будет иметь тягу на взлете 21500 килограммов, а на высоте 11000 метров (при скорости 1800 км/ч) — 10500 килограммов. В марте 1956 года постановлением правительства было предписано строить самолет «106» с двумя НК-6. Вооружение машины и ее экипаж при этом оставались аналогичными проекту «105». В 1957 году уже рассматривалась возможность установки на «106-й» еще более мощных двигателей НК-10 (разработка которых только начиналась). В соответствии с заданием самолет с ними должен был развивать скорость 2000–2200 км/ч, иметь практический потолок 15–16 тысяч метрв и дальность не менее 5 тысяч километров. Согласно очередному постановлению правительства (июль 1959 года), этот бомбардировщик следовало передать на летные испытания в четвертом квартале 1960 года. Но и НК-10 не суждено было воплотиться в металл, пришлось вернуться к НК-6. В процессе разработки облик модели «106» постоянно менялся. Переделывали аэродинамическую компоновку крыла; двигатели то находились в хвостовой части фюзеляжа, то переносились под крыло, из-за чего самолет превращался из низкоплана в высокоплан (более поздние варианты); при этом горизонтальное оперение приходилось располагать на вершине киля.

Не успев родиться, проект «105» состарился. Первые полеты выявили несоответствие летных характеристик заданным. В результате в 1955–1956 годах вышли еще два постановления Совета министров, последним из которых предписывалось довести максимальную скорость хотя бы до 1475–1550 км/ч.

Чтобы снизить лобовое сопротивление, требовалось спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры укладывались в гондолы на крыле по типу Ту-16. Это привело к уменьшению площади закрылков и ухудшению взлетно-посадочных характеристик. Одновременно отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двуствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23.

Вместе с тем улучшение скоростных характеристик самолета было получено за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке. Применив правило площадей, конструкторы изменили обводы фюзеляжа и добились лучшего обтекания.