Николай Бодрихин - Туполев

Иван Корнеевич Ведерников говорил, что от полетов на Ту-144 он, как летчик, получал настоящее удовольствие, настолько стабильно и устойчиво вела себя машина в полете.

Ту-144 с двигателями НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты «Аэрофлота» в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

Всего было построено 16 самолетов Ту-144. В катастрофе в Ле-Бурже в 1973 году погиб первый серийный экземпляр машины и все шесть членов экипажа и инженеров. 23 мая 1978 года Ту-144 совершил вынужденную посадку в поле под Егорьевском: шесть членов экипажа не пострадали, два инженера — О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов погибли.

Самолетов этого типа в летно-пригодном состоянии в настоящее время не осталось.

Одной из главных задач, указанных в задании на проектирование, — экономической конкурентоспособности сверхзвукового пассажирского самолета, не удалось достичь ни на Ту-144, ни на «Конкорде» — слишком высок был удельный расход топлива. Тем не менее уровень научно-технических задач, решенных при проектировании, производстве и эксплуатации этих машин, открыл новые пути и поставил их в отдельный ряд в истории развития человечества. Все заявленные создателями Ту-144 летно-технические характеристики были достигнуты.

Будь этот самолет в строю ГВФ сегодня, мы имели бы возможность добираться из Москвы до Хабаровска за три часа!

Заметим, что «Конкорды» оставались в эксплуатации до 2003 года, перевезли они около трех миллионов пассажиров. В катастрофе был потерян один «Конкорд» (в 2000 году) и один был «разобран на запчасти» (?). Все 18 «Конкордов» из двадцати построенных в настоящее время экспонируются в различных авиационных музеях мира.

Надо ли говорить, что реализация больших технических проектов оказывает самое благотворное влияние на национальное самосознание, укрепляя старшее поколение и призывая в инженерные и летные, а отнюдь не в криминальные и юридические ряды, лучшую молодежь. Недаром «Конкорд», вылетавший из столицы Англии в Штаты с аэродрома в Хитроу, лежащего к западу от Лондона, стартовал на восток и на небольшой, около тысячи метров, высоте совершал над городом разворот, демонстрируя миллионам людей величие, свершенное человеческой мыслью.

Наряду с разработкой гиперзвуковых самолетов в конце 1960-х годов ведущие авиакосмические КБ страны были поставлены перед задачей скорейшего проведения научно-исследовательских работ по созданию воздушно-космических самолетов (ВКС). По замыслу энтузиастов, реализация программы создания воздушно-космического самолета позволила бы экономически и технически более эффективно решить проблему перемещения в околоземном пространстве, создавала условия для освоения и развития новых технологий, что предполагало новый рывок в будущее. Фактически работы велись в двух направлениях: создание многоступенчатых авиационно-космических систем и одноступенчатых воздушно-космических самолетов. ОКБ А. Н. Туполева сосредоточивалось на решении последних задач.

Для Андрея Николаевича новые задачи, возникшие вместе с первыми успехами в космосе, не были откровением. Еще в начале 1960-х годов, после личного знакомства с Курчатовым и другими атомщиками, его захватила идея создания самолета с ядерным ракетным двигателем. Конкретные работы над воздушно-космическим самолетом с ядерно-ракетным двигателем начались в ОКБ и в других предприятиях отрасли в 1966 году при личном участии Андрея Николаевича.

Большим приверженцем воздушно-космических платформ был первый заместитель начальника ЦАГИ академик Г. С. Бюшгенс, часто бывавший в ОКБ, принимавший самое деятельное участие во многих его работах. Он считал, что именно воздушно-космические платформы, как место старта боевых ракет, придут на смену самолетам-ракетоносцам.

Еще во второй половине сороковых годов в ВВС ведущих стран мира появилась новая «доктрина Дуэ», когда было решено в случае войны «ослепить», измотать и обезоружить противника запуском на его территорию огромного количества беспилотных летательных аппаратов. Некоторая часть из них должна была вести разведку, некоторая была боевой, способной нести оружие, в том числе ядерное, но большая часть должна была просто как-то лететь, представляя собой цель для всевозможных систем ПВО — от истребителей и ракет до зенитных установок. Очевидно, что просто летящий, без системы наведения, беспилотный летательный аппарат был намного дешевле зенитной ракеты, и их появление в воздухе потенциального противника наносило тому колоссальный и непоправимый косвенный ущерб, создавало реальную предпосылку проникновения через самые изощренные системы ПВО настоящих носителей. Андрей Николаевич, естественно, был вынужден реагировать; в его ОКБ была выделена группа специалистов, которая начала целенаправленно заниматься созданием беспилотных летательных аппаратов (БЛА).

Работа началась без официальных приказов, без особой огласки. Это не было увлечением модной темой. С самого начала был обеспечен ряд научных направлений подхода к разработке нового направления в авиации, вызванного к жизни самим временем. И, конечно, присутствовал рациональный подход к применению тех видов авиации, где можно обойтись без пилота с целью сохранения его жизни, сэкономить по значительному ряду параметров. Отсутствие пилота на борту летательного аппарата сразу выдвигало более высокие требования к таким характеристикам самолета, как перегрузки, высотность, колебания, уровень допустимых температур и ряду других.

Первым заданием, которым начал заниматься вновь созданный коллектив, стал беспилотный ударный самолет стратегического назначения — Ту-121, или самолет «С», предназначавшийся для поражения стратегических целей на дальностях до 4000 километров.

Это была необычная для ОКБ работа. И дело не в сложности самого летательного аппарата, имевшего достаточно высокие технические характеристики: старт с ускорителями при взлетной массе 35 тонн, маршевый полет со скоростью до 2700 км/ч на высоте 22000 метров при дальности до 4000 километров. Самым необычным для начала работ были требования по боевому применению летательного аппарата и эксплуатации. Комплекс, состоящий из нескольких летательных аппаратов и средств наземного обеспечения, должен был быть полностью автономным и перебазироваться своим ходом на расстояние до 500 километров, применяться с неподготовленных в инженерном отношении площадок, сохраняя свое боевое состояние.