Степан Швец - Под крыльями — ночь

Сейчас, когда случается слышать электромузыкальные инструменты, по странной ассоциации вспоминаю полеты в той загадочной наэлектризованной стихии. Полеты, которые на земле кажутся сном. Шутка ли: протянешь руку, а с кончиков пальцев тоже скатываются голубые искорки. Вот измерить бы, под каким напряжением мы находились в эти мгновения…

Но я опять отвлёкся. Грозы — явление летнее, а речь идет об апрельских полетах, когда одной из главных помех было обледенение. Штука эта очень неприятная, знаю по опыту. В первую очередь обледенению подвергаются все лобовые части самолета: ветровые стёкла, нос, кромки крыльев, кромки винтов.

Первые признаки обледенения заметны на ветровых стёклах кабины. Сразу ухудшается передний обзор, что особенно опасно при посадке. Далее обледенение захватывает сначала переднюю кромку, а затем и обе поверхности крыла, изменяет его аэродинамическую форму. Самолет делается более тяжелым, ухудшается его маневренность. Обледенение винтов приводит к уменьшению тяги, нарушает равновесие лопастей, а при скалывании льда с какой-либо лопасти возникает сильная тряска, способная даже разрушить машину.

Все эти неприятности, связанные с обледенением, давно известны, изучены, и для борьбы с ними существует антиобледенитель, попросту говоря — спирт.

Обычно мы почти не пользовались антиобледенителем, потому что избегали летать в облаках, а кроме того, забота о нём — дело техников. Они его заливают, они его сливают, «колдуют», в общем, и я никогда их не проверял. Но недаром сложена пословица «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится».

В одном из апрельских полетов мы попали в обледенение. Включили антиобледенитель, покапало — и всё, спирта нет. То ли его и не было в бачке, то ли отверстия слишком большие и он быстро вытек. Задание было выполнено, но самолет так обледенел, что едва держался в воздухе. На аэродром я привёз не меньше тонны льда. Все удивлялись, как мы вообще не разбились, и сочли этот полет чуть ли не — доблестью, я же понял свой промах и принялся немедленно его исправлять.

На следующий день утром я попросил техника по спецоборудованию Ивана Федоровича Максимова, отличного мастера своего дела, отрегулировать в моем самолете всю систему антиобледенителя, вместе с ним проверил её на земле и в воздухе. Затем летал ночью в облаках больше часа.

Несмотря на то, что антиобледенитель был включен всё время, спирта хватило и еще осталось. Значит, сделал я для себя вывод, нет такой мелочи, в которую не обязан был бы вникать командир экипажа.

Приблизительно в то же время мне пришлось столкнуться с одним странным явлением, которое я про себя назвал шутя «кознями нечистой силы». Как-то в середине апреля, возвращаясь с задания, мы попали в довольно мощную облачность.

Началось легкое обледенение. Я решил подняться выше, чтобы идти над облаками, но чувствую, что самолет высоту не набирает. Мощность моторов почему-то постепенно падает, и мы даже понемногу снижаемся. Вдруг вижу, секторы газа отходят назад. Такое бывает только тогда, когда в кабине штурмана убирают газ (там находится дублированное управление самолетом и моторами).

Штурман, — кричу, — не трогай газ!

— Какой газ? — недоумевает Рогозин.

— Не трогай секторы газа, зачем убираешь газ?

— Да я лежу впереди и смотрю вниз, не появятся ли окна в облаках. Секторы позади меня.

И ведь верно. Тогда кто же убирает газ?

Я послал секторы вперёд, но они не идут. Отпустил — снова отходят, и мощность моторов соответственно падает. Что за чертовщина?

Самолет снижается, облачность всё гуще, начинается обледенение. Включил антиобледенитель — никакого эффекта. Появилось чувство беспомощности, самое опасное для летчика. Что делать? Наверх не выбраться, а высота нижней кромки облаков неизвестна. Пока пробьешь их, можно обледенеть, как костяшка, и упасть.

— Да долго ли ты будешь шутить со мной? — обращаюсь я к воображаемой «нечистой силе» и рывком толкаю секторы газа вперёд. Впечатление такое, будто что-то оборвалось, секторы подались, моторы взревели. Полет продолжался, и мне стало как-то неловко перед собой от недавней растерянности. Моторы работали нормально, домой мы пришли благополучно.

На аэродроме я сказал технику, что секторы газа в воздухе заедало, и надо проверить всю систему.

На следующий день злоключение повторилось. Я выразил недовольство работой техника, хотя знал Котова как человека добросовестного.

Через несколько дней мне пришлось лететь на другом самолете в район Демянска — и снова та же беда. Не могло случиться, чтобы на двух разных самолетах оказалась одна и та же неисправность, тем более что обнаруживалась она только при полете в облаках.

Гадали, гадали, но так ничего и не придумали. Затем «нечистая сила» шутить перестала, и о неприятных эпизодах почти забыли.

Спустя некоторое время, кажется, в июне, это явление повторилось в массовом порядке. Летчик А. Гаранин на КП докладывал о неисправности в самолете — заело секторы газа, и он еле дошел домой, так и сел на малой мощности. Оказалось, что он не одинок, то же происходило и у Борисенко, Клебанова, Краснухина и других.

Большая загадка. И разгадать её взялся инженер-полковник Дороговин. Он с пристрастием расспрашивал всех: и как вёл себя самолет, и какая была обстановка, и что пытался предпринять летчик. И тут я ему подробно рассказал о случае на моем самолете еще в апреле, о «нечистой силе», которая со мной пошутила, о рывке… И он очень серьезно отнесся к моему рассказу о рывке секторов.

— Ну, а теперь мне нужно обработать информацию. Мне нужно крепко подумать, — сказал в заключение Дороговин и ушел.

Он не сомкнул глаз до утра: ломал голову над разгадкой этого необычного явления, а на второй день на разборе полетов дал теоретическое обоснование загадочного явления и его предотвращения. Оказалось, это не что иное, как обледенение карбюратора. Переохлажденный влажный воздух с большой скоростью попадает в карбюратор, стенки диффузоров обледеневают, сечение уменьшается, мощность падает. Автомат срабатывает, чтобы увеличить сечение, но заслонка примерзла, и действие автомата передается на секторы газа — они отходят назад. Рывок секторов помог сколоть лед в диффузоре, и мощность восстановилась. Если же опоздать и дать заслонке сильно примерзнуть, тогда никакие силы не помогут, скорее можно порвать тягу управления газом.

В дальнейшем мы так и боролись с «нечистой силой»:.начинает заедать — двигаешь рывком секторы вперёд-назад, затем быстро возвращаешь их в прежнее положение.

Вот теперь почти всё об апрельских полетах. Должен только добавить, что апрельские полеты научили еще и сажать самолеты на узкую бетонированную полосу. Редко кто до этого мог посадить самолет так, чтобы он не скатился с полосы. Но скатиться с неё в апреле! Это значило бы получить капот, то есть перевернуть самолет через нос на спину или поставить его на нос и тем самым задержать посадку других.