Лев Андреев - Янгель: Уроки и наследие

"В обычных условиях мы просто ускорили бы пуск и все было бы нормально, но нам приходилось ждать команды, которая почему-то задерживалась. И вот пришлось держать в шахте инженера-испытателя Ю.С. Палеева, который убирал просачивающуюся азотную кислоту специальным тампоном. Палеев был в противогазе и в защитном костюме, и несколько минут пробыть на дне шахты, очевидно, не составило бы для него большой опасности. Однако подстраховки ему в данном случае не было, а время тянулось. Задержка оказалась на полчаса. Должен сказать, что, находясь на площадке возле шахты, мы с начальником полигона генералом В.И. Вознюком особого удовольствия не испытывали, так как опасались за жизнь Юрия Сергеевича. А вдруг течь увеличится или ему вдруг станет плохо? Хотя связь с ним все время осуществлялась и мы знали о его состоянии, эти полчаса нам обошлись довольно дорого, не говоря уже о самом Палееве. Наконец пришла команда — готовность 10 минут. Мы быстро отозвали Палеева из шахты, побежали в бункер, и пуск состоялся".

Бросая ретроспективный взгляд на историю развития ракетной техники с позиций успехов в освоении космического пространства на рубеже веков, нужно со всей прямотой сказать, что они были бы невозможны без прогресса военной ракетной техники. Она не только явилась одним из мощных сдерживающих факторов, предотвративших развязывание третьей мировой войны, но и фундаментом, на основе которого стали интенсивно развиваться космические носители. И жертвы, принесенные в процессе создания военной техники, — это плата человечества, вступившего на путь активного познания тайн Природы, за стремление поставить их себе на службу.

А потому имена всех погибших при испытаниях боевых ракет достойны такой же памяти, как и имена тех, кто отдал свои жизни при освоении Космоса. К сожалению, история оказалась очень несправедлива к ним. Официального признания их подвига не состоялось. Даже среди награжденных, как это принято в таких случаях, "посмертно" они не значатся.

Канувший в лету двадцатый век в историю земной цивилизации войдет, несомненно, как "многоликий. Фундаментальный вклад наукой и техникой внесен буквально во все области деятельности человека. Символами эпохи становятся яркие эффектные события, отражающие ее звездные этапы: освоение атомной энергии, развитие электроники, проникновение в космос. Все это явилось результатом колоссального расширения знаний об окружающем мире.

Познаны многие секреты великого архитектора и строителя — Природы — и воплощены в конечном итоге в реальных конструкциях — плодах ума и рук человека. И одним из самых выдающихся достижений явилось преодоление силы земного тяготения. Это стало возможным благодаря развитию новых научных направлений с резкой дифференциацией знаний в каждой конкретной области деятельности. А интеграция накопленных знаний инициировала рождение наукоемких конструкций, таких как самолет, ракета и др. И хотя земляне впервые поднялись в воздух с помощью "мягких" конструкций — воздушных шаров и дирижаблей, сегодня вряд ли их возможно воспринимать серьезно, несмотря на то, что интерес к ним эпизодически подогревается перспективой коммерческого использования. Возможности такого вида транспортных средств, несомненно, очень ограничены. В настоящее время они являются практически экзотическими летательными аппаратами скорее на забаву (не отказывая им в отваге и прочих достоинствах) толстосумам, которым очень хочется реализовать себя, увековечив имя в Книге рекордов Гиннеса. Поэтому среди аппаратов, способных преодолеть силу земного притяжения, символами двадцатого века стали самолет и баллистическая ракета.

А поскольку принципы, на которых реализуется полет после отрыва от Земли, различные, то отсюда вытекают и все особенности, их характеризующие. Самолет преодолевает земное тяготение, опираясь на воздух, и потому летает только в атмосфере. Полет ракеты не зависит от наличия атмосферы. Более того, она мешает движению, создавая дополнительное сопротивление.

Принципиальное различие способов решения задачи полета самолетом и ракетой определяет и особенности их конструкций. Несомненно, корпус ракеты намного проще планера самолета: фюзеляж, крылья и хвостовое оперение — это сложнейшие тонкостенные силовые построения, включающие оболочки, панели, лонжероны, стрингеры, нервюры, шпангоуты. Одно только перечисление средств механизации, обеспечивающих взлет, маневрирование в полете и посадку: элероны, рули, предкрылки, закрылки, триммеры, аэродинамические сервокомпенсаторы и т. д. — может представить достаточно длинный перечень.

Но это отнюдь не говорит о том, что у Главного конструктора ракеты меньше забот. Проблемы вытекают из специфических особенностей, связанных с проектированием и организацией автономного полета баллистической ракеты.

Для реализации задуманной идеи должны быть созданы новые, самые совершенные на этот момент сложнейшие системы, определяющие облик ракеты, и в первую очередь, несомненно, двигатель и система управления. А у каждой системы — свой разработчик, свой Главный конструктор. Поэтому-то и вызван был к жизни Совет Главных конструкторов. Но именно вот тут-то, на уровне личных взаимоотношений вопрос о разделении ролей оказался не таким простым. Судя по имеющимся публикациям, проблема "кто есть кто?" в ракетной технике в период ее бурного становления возникала не единожды и порой очень остро. Как свидетельствует Я.К. Голованов, в разговоре на космодроме Байконур, примерно через два года после смерти С.П. Королева на его вопрос В.П. Глушко отреагировал довольно резко:

"Ну что вы все: Королев! Королев! А что такое Королев? Это тонкостенная металлическая труба. Я ставлю внутрь ее свои двигатели, Пилюгин — свои приборы. Бармин строит ей старт, и она летит…"

Основанием для такого взгляда является несомненно та роль, которую двигатель играет при реализации реактивного полета и вытекающие отсюда особенности тесной его связи со всеми системами ракеты, а также всем процессом совместной отработки в процесс наземных и летно-конструкторских испытаний. И тем не менее неоспоримым является факт, что Главный конструктор ракеты выбирает двигатель, а не наоборот.

Известно, что в авиации Главный конструктор самолета и двигателя работают независимо друг от друга. Поэтому один и тот же мотор может устанавливаться на самолетах самых различных типов. Так двигатели конструкции В.К. Климова — ВК-105ПФ применялись на самолетах самого различного назначения — истребителях и бомбардировщиках созданных С.Я. Яковлевым, С.А. Лавочкиным, В.М. Петляковым, А.Н. Туполевым. То же самое можно сказать о моторах не менее известных Главных конструкторов А.Д. Шевцова и А.А. Микулина.