Лев Андреев - Янгель: Уроки и наследие

В процессе проведения испытаний было установлено, что введенные для контроля качества приклея выборочные испытания от партии в несколько штук не гарантировали надежность сцепления металла с покрытием каждого конкретного наконечника. Более того, разброс несущей способности мог составлять десятки процентов, настолько была несовершенна технология склеивания.

Требования конструкторов улучшить качество изготовления наконечников ни к чему не привели. Заводчане отказались гарантировать качество соединения металла и покрытия, обеспечивающее их совместную работу при нагружении.

Трезво проанализировав и оценив создавшуюся ситуацию, не желая подставлять под удар завод, и тем самым обострять отношения с базовым производством, по сути не сумевшим наладить устойчивый технологический процесс, М.К. Янгель берет удар на себя и принимает соломоново решение: увеличить толщину металлической оболочки до размеров, обеспечивающих надежную работу ее при входе в плотные слои атмосферы без учета поддерживающего влияния теплозащитного покрытия. Это некоторое небольшое увеличение веса. Фактор всегда нежелательный, но в данном случае практически не отражавшийся на характеристиках головной части.

Непростая ситуация возникла после аварийных пусков при попытке выведения на орбиту спутников носителем 63С1. В процессе полета в плотных слоях атмосферы на активном участке произошло разрушение головного обтекателя. Заказчик потребовал ни много ни мало провести повторные испытания, а внешнее давление создавать не просто водой через резиновый мешок, а за счет скоростного аэродинамического напора, что практически равносильно заставить в наземных условиях "лететь" конструкцию. "Зажатым в угол" создателям головного обтекателя не оставалось другого выхода, как реализовать такие условия нагружения за счет разгона конструкции до нужных скоростей на специальном железнодорожном разгонном треке. Вследствие исключительной уникальности это был первый и последний эксперимент такого рода, который подтвердил не только работоспособность конструкции, но и правильность применявшихся методов расчета аэродинамики и прочности головного обтекателя.

При пуске пятой машины Р-36 в конце работы первой ступени следящая система, преобразующая сигналы от контрольно-измерительных датчиков гироскопических приборов в импульсы определенной величины, по каналам измерения скорости полета вышла "из синхронизма", выдала меньшие импульсы и, как следствие, получился "недобор" скорости. Это, естественно, привело к предельному форсированию двигателя, работавшему до полного выгорания топлива. Не прошли и последующие команды на разделение ступеней и запуск двигателя второй ступени. В результате ракета "приземлилась" в районе падения первых ступеней.

Анализ данных телеметрических измерений однозначно показал, что истоки аварии надо искать в следящей системе. Но где? Как и всегда, когда не удается однозначно установить причину, выдвинули несколько версий. Среди рассматривавшихся аварийной комиссией догадок, наиболее вероятной показалась возможность сильной перетяжки узла крепления датчика — подпятника, что, соответственно, приводило к увеличению трения на валу датчика. За счет этого при возрастании нагрузок в процессе полета первой ступени и могла следящая система выдавать на управляющие органы импульсы с отставанием. И тогда в результате возникал недобор скорости.

Высказанное предположение решили проверить на стенде. Подпятник специально "перетянули". И, действительно, версия подтвердилась. Примерно на той же секунде в следящей системе возникло рассогласование. Были сделаны соответствующие конструктивные доработки, а на следующей машине операцию затяжки подпятника взяли под особый контроль.

Не забыли и об "организационных" выводах. Незамедлительно последовал грозный приказ. Исполнителя — регулировщицу, производившую затяжку, как нарушившую технологический процесс сборки, уволили с работы. Однако, несмотря на все принятые меры, пуск опять оказался аварийным. Ситуация повторилась: отказ следящей системы вновь произошел практически на той же секунде.

Дело принимало нешуточный оборот: подряд две аварии, симптомы одни и те же, а причина неизвестна. Версия оказалась ошибочной, а принятые меры неэффективными. Самые тщательные всесторонние исследования, самые невероятные предположения не давали нужных объяснений. По-прежнему при испытаниях на стенде следящая система продолжала работать безукоризненно. И все же причину в конце концов нашли и нашли совершенно случайно.

Оказалось, что на определенном этапе отработки системы гиростабилизации ее разработчики для удобства работы развернули датчик и поставили его в другой плоскости. При этом, естественно, нужно было поменять фазы питания — произвести "фазировку", что и было сделано. Произведенная корректировка нашла отражение в присланной управленцами технической документации. На эту "мелочь" не обратили внимания. В результате, следящая система не справлялась с нагрузкой при возрастающей скорости вращения и увеличивающихся перегрузках в конце работы первой ступени ракеты.

На стендовых же испытаниях действительно все протекало нормально, сколько бы ни делалось попыток выяснить причину, так как схема была собрана правильно. И вывести систему "из синхронизма" без принудительного ужесточения условий ее работы было невозможно. Вот если бы на стенд подключили модернизированную бортовую систему, то сразу же почувствовали бы, "где собака зарыта". Разработчики системы управления должны были признать, что допустили досадную халатность при работе с документацией, а заодно и взять ответственность за два аварийных пуска ("положенные за бугор" ракеты).

В сложившейся ситуации достойно повел себя Главный конструктор системы управления В.Г. Сергеев. Он лично поехал домой к безвинно пострадавшей регулировщице, принес свои извинения за случившееся, сообщил, что приказ об увольнении отменен и она восстановлена на работе. Однако этот демарш не произвел на невинно пострадавшую женщину ожидавшегося впечатления. Нанесенная незаслуженная обида была столь велика, что регулировщица не пожелала вернуться обратно на предприятие.

Как уже отмечалось, летные испытания ракеты Р-36 сопровождались большим количеством аварийных пусков. При очередном неудачном пуске ракета упала в нескольких десятках километров от старта. Созданную в срочном порядке аварийную комиссию возглавил Главный конструктор комплекса. Комиссия довольно быстро установила, что выход из строя одного из рулевых двигателей первой ступени привел к потере управления и сходу ракеты с траектории на двадцатой секунде полета. Нашли среди "железа" и виновника аварии — двигатель. Оказалось, что у него разрушилась камера, "раскрывшись" так, как разрывается цилиндрическая водопроводная труба вдоль образующей, когда в ней замерзает вода. Это и привело к потере тяги рулевого двигателя, а, следовательно, и управления ракетой.