М. Борисов - Кратеры Бабакина

Эти интервью в какой-то степени раскрывают «кухню», в которой «варились» станции, и являются отображением мыслей, мнений, наконец, установок главного конструктора.

Первое интервью Бабакин дал буквально сразу же, через считанные часы после того, как стало ясно, что полет «Венеры-4» ввиду полученных данных стал общепризнанным научным достижением.

Тогда, в 1967 году, он сказал: «Успех космических полетов закладывается на Земле в процессе изготовления и последующих испытаний созданных аппаратов и сомнений не вызывает». И вот поэтому, добавил он, мы стремились провести на Земле максимально тяжелые разносторонние испытания «Венеры-4».

Ту же мысль о необходимости тщательных наземных испытаний он повторил и в другом интервью:

«Мы должны заранее знать, как поведет себя космический аппарат во время полета. Поэтому приходится здесь, на Земле, создавать эти условия, разумеется, как их представляет сегодня современная наука, и испытывать в них объект. Только тогда можно быть уверенным в его надежности…»

Более подробно о наземных испытаниях космических аппаратов он рассказал в «Неделе».

«Обычно в самом начале, — писал он, — испытывают корпус машины отдельно, без внутренней аппаратуры. Проверяют машину на нагрузки, которые будут при ее транспортировке, во время старта, при воздействии больших ускорений, при увеличении внутреннего и внешнего давления… Затем идет проверка всех систем на вибростенде. В вибрационных испытаниях проверяют полный дубль станции со всей ее аппаратурой. Его подвергают тем режимам вибрации, которые будут вызваны двигателем при выводе станции на орбиту Земли, при старте с орбиты, при коррекциях. Производят открытие солнечных батарей, антенных систем, проверяют работоспособность всех механизмов: выдержат ли они такую тряску? Эти испытания идут уже после проверки отдельно взятых механизмов — скажем, передатчика или приемника.

Нужно убедиться также, что станция выдержит все температурные режимы. В частности, аппараты, которые идут к Венере, проверяются и на космический холод, и на венерианскую жару, и на способность регулировать температуру в зависимости от меняющейся обстановки. Термопроверку проходит полный дубль, со всей аппаратурой.

Обязательно нужна и машина для так называемых огневых испытаний. Комплекс двигательной установки проверяют на огневых стендах. Испытания эти многократны, здесь может понадобиться не один дубль.

Иногда делается еще так называемая технологическая машина. Она нужна, когда разрабатывается совершенно новый комплекс аппаратуры — бортовой и наземной. Важно проверить, как стыкуются летный комплекс различных бортовых систем, исключено ли их взаимовлияние друг на друга…

Следует тщательно изучить и работу антенн. Для этого создается еще один макет… Он похож на машину только внешне, геометрически… Зато тут стоят настоящие антенны. Этот объект позволяет снять на специальных стендах диаграммы всех антенных систем.

Наконец, создается и машина, цель которой — проверить, как работают оптические датчики, не примут ли они какие-нибудь случайные блики. В датчики должны попадать только нужные лучи, как бы ни проворачивалась в полете машина, как бы ни падало солнце на ее сверкающие части… Если блики попадут в датчики, машина будет гоняться за ними, как собака за собственным хвостом…

Нужно было проверить вход в атмосферу аппарата (речь идет о спускаемом аппарате. — М. Б. ) лобовой частью. Проверяли и другие варианты, когда аппарат выпустит парашют, находясь боком к вектору скорости, скажем, под 90 или 180 градусов. Аппарат крепили к самолету в сетях… Когда они открывались, аппарат оттуда вываливался в проверяемом положении.

Общий смысл всех предварительных наземных испытаний в том, чтобы не трогать саму летную машину. Ни в коем случае не дорабатывать ее, не улучшать, делать сразу такой, как надо».

Из рассказа Георгия Николаевича видно, насколько программа наземных отработок грандиозна как по масштабам, так и по номенклатуре. Вспомните, мы удивлялись огромному количеству станций, созданных КБ всего лишь за шесть лет. Но тогда мы перечислили лишь станции, которые, преодолев силы земного притяжения, вышли в космические дали. А для того чтобы полностью оценить вложенный коллективом КБ и его главным конструктором вклад, отдачу за эти годы, к тем пятнадцати станциям нужно приплюсовать еще не один десяток аппаратов, испытанных, но не полетевших.

Вот ведь в чем дело. Пятнадцать станций — это как надводная часть огромного айсберга, в «суматохе буден» осталась его невидимая, значительно большая часть.

В чем состояла основная сложность создания венерианских станций? Дело в том, что эти станции должны были быть, как это ни звучит парадоксально, спроектированы на давления и температуры, присущие атмосфере Венеры, то есть на те конкретные характеристики, определить" которые и предстояло в полете. Вот так. Особенность, и в этом сложность задачи, обусловливалась тем, что даже в начале 60-х годов, ну совсем еще недавно, о значении величины, к примеру, давления в атмосфере Венеры в среде ученых не существовало единого мнения. Разброс этого важнейшего для конструкторов проектного параметра оценивался от одной до ста атмосфер. Здесь нет опечатки. Именно в таких пределах!

«Венера-2» и «Венера-3», созданные в КБ Королева и запущенные еще при его жизни, дали много интересной информации о траектории полета («Венера-3» еще и доставила вымпел на поверхность планеты), но, к сожалению, не принесли никаких данных непосредственно о Венере: связь с ними прекратилась за несколько дней до подлета к планете. Так что, когда «венеры» были переданы Бабакину, эта неопределенность относительно атмосферы оставалась.

Об особенностях проектирования в таких условиях Келдыш сказал так:

— Мне хотелось бы, например, отметить, что спускаемый аппарат с установленными на нем приборами является единым многофункциональным измерительным комплексом и сама его конструкция, по существу, представляет собой измерительный прибор… При строго определенных аэродинамических характеристиках аппарата экспериментальные данные о его движении в атмосфере служат дополнительным источником информации о ее свойствах.

«Венерианская эпопея» явилась еще одним наглядным доказательством творческих возможностей главного конструктора и возглавляемого им коллектива. В этих «венерах» в большей степени проявилась выработанная и апробированная тенденция модификации испытанного и отработанного аппарата, как и в лунных станциях, без изменения общей весовой сводки, а иначе был бы неминуем переход к более мощной ракете-носителю. Путем конструктивных переработок «венеры» обретали совершенно новое качество. Спускаемый аппарат «Венеры-4» держал максимальное наружное давление в восемнадцать атмосфер, а «Венеры-7» стал держать ни много ни мало, а в десять раз больше. Такое увеличение прочности так просто, конечно, не дается. К каждому очередному запуску приходилось изыскивать дополнительные «большие» килограммы. Так, к примеру, масса спускаемого аппарата «Венеры-7» превысила массу спускаемых аппаратов «Венеры-5» «Венеры-6» почти на сто килограммов, а они, в свою очередь, больше, чем спускаемый аппарат «Венеры-4», на двадцать пять килограммов. Работа по изысканию дополнительного веса для спускаемого аппарата при сохранении неизменным суммарного веса станции шла непрерывно и определялась не только необходимостью, но и получаемыми в полете результатами. А они, разумеется, влияли на конструкцию спускаемых аппаратов и на состав «науки». Как и «луны», ни одна «Венера» не повторяла предыдущую.