Анатолий Добрынин - Сугубо доверительно [Посол в Вашингтоне при шести президентах США (1962-1986 гг.)]

Весьма непродуманно и недальновидно повело себя советское руководство. Надо сказать, что в первый момент наши военные на месте происшествия действительно были уверены, что был сбит американский разведывательный самолет, а не пассажирский авиалайнер (дело происходило ночью, и пилоту советского истребителя не удалось отличить самолет-нарушитель, так как силуэты этих двух типов самолетов были похожи). Но ошибка эта была быстро обнаружена. И тут в Москве возник непростой вопрос, как нам публично реагировать? У советских руководителей явно не хватало мужества и решимости сразу признать эту ошибку, заявить что самолет был сбит, над нашей территорией, и выразить свое глубокое сожаление по поводу этой трагедии.

Как свидетельствует Корниенко (который был в это время заместителем министра и с самого начала принимал участие в разборе обстоятельств дела), министр обороны Устинов категорически возражал против каких-либо наших публичных признаний, утверждая, что „никто ничего не докажет". Он убедил в этом Громыко, а затем и Андропова, хотя последний в начале сомневался на этот счет. Других членов Политбюро не пришлось долго убеждать, ибо многие из них вообще верили в „антисоветские козни Рейгана".

В результате через полтора дня после катастрофы было опубликовано „камуфляжное" сообщение ТАСС, говорившее о нарушении нашей границы иностранным самолетом, но обходившее полным молчанием вопрос о судьбе самолета. При этом мы высказали Вашингтону по дипломатическим каналам свое возмущение по поводу „клеветнической кампании против СССР, которая поднята в США в этой связи с участием официальных лиц". Однако удержаться на позициях умолчания правды официальные советские власти долго не смогли.

В новом заявлении ТАСС от 6 сентября признавалось, что самолет был сбит советским истребителем. Но к тому моменту уже был нанесен большой ущерб репутации и долгосрочным интересам Советского Союза. Антисоветская кампания на Западе быстро разгоралась.

Президент Рейган без всяких доказательств продолжал утверждать, что советский пилот знал, что это был пассажирский самолет, и все же сбил его.

Шульц вторил утверждениям президента. Начался публичный обмен взаимными обвинениями, в который оказались вовлечены Рейган, а затем и Андропов.

Короче, разгорелся крупный кризис в советско-американских отношениях. Этот кризис мог бы выглядеть с первого взгляда непропорционально большим по сравнению с самим инцидентом, если бы только он не оказался катализатором давно развивавшихся негативных тенденций в этих отношениях, и особенно в политике администрации.

В это время я находился в отпуске в Крыму. Андропов срочно вызвал меня в Москву.

Когда я пришел к нему, он выглядел усталым (он только вернулся из госпиталя) и крайне обеспокоенным. Сказал, что мой отпуск придется прервать ввиду серьезного обострения отношений с США. „Поезжай без промедления обратно в Вашингтон и постарайся сделать все возможное, чтобы потихоньку приглушить этот совершенно ненужный нам конфликт. Наши военные допустили колоссальную глупость, когда сбили этот самолет. Теперь нам, видимо, долго придется расхлебывать эту оплошность".

Андропов резко осудил „тупоголовых генералов, совсем не думающих о большой политике" и „поставивших наши отношения с США, столь трудно налаживаемые, на грань полного разрыва". Он считал, что это была провокация со стороны американских спецслужб, чтобы проверить нашу радиолокационную систему защиты в этом районе. Однако это нисколько не умаляло вины командования ВВС, не сумевших посадить этот самолет на один из аэродромов, после чего они сбили его, сказал Андропов.

При мне он позвонил Устинову и дал указание быстро устроить для меня брифинг и сообщить обстоятельства гибели южнокорейского самолета.

Когда я приехал в министерство обороны к Устинову, то министр в этот момент распекал высокопоставленных генералов, вызванных с Дальнего Востока. Причиной гнева было, помимо прочего, то обстоятельство, что на Камчатке и на Сахалине возводился секретный комплекс сложных локаторов по обнаружению иностранных самолетов. Однако это строительство затянулось, несмотря на приказы Устинова, и так случилось, что южнокорейский самолет (умышленно или нет, трудно сказать) прошел точно над этими бездействовавшими локаторами, он почти час шел „в глухой зоне", которая тогда еще не „просматривалась" нашей радиолокационной сетью. Поэтому дальневосточное авиационное командование нервничало, ибо самолет должен был вскоре уйти в нейтральное пространство, и дало команду „задержать его", когда он прошел уже над особо запретной зоной. Пилот нашего истребителя в своих докладах командованию по-прежнему утверждал, что в условиях глубокой ночи он не видел, что это был гражданский самолет, а принял его за американский разведывательный самолет.

В целом от встречи у Устинова у меня, признаюсь, осталось невысокое мнение об организации работы нашего высшего генералитета.

На следующий же день я вернулся в Вашингтон.

8 сентября и. о. госсекретаря Иглбергер сообщил мне о вводимых Вашингтоном санкциях против СССР в связи с уничтожением южнокорейского самолета. Правительство США решило закрыть отделения Аэрофлота в США (в Вашингтоне и Нью-Йорке).

Затем Иглбергер в личном плане поинтересовался, на каком уровне у нас принималось решение сбить самолет. Докладывалось ли Генеральному секретарю? Я ответил, что предотвращение нарушений советских границ, по нашим правилам, должно решать командование ПВО соответствующих военных округов, без предварительного согласования с Центром, тем более когда времени для принятия решения остается очень мало. Генеральному секретарю такие вопросы поэтому заранее не докладываются.

Позже советские подводники подняли „черный ящик" сбитого самолета (где автоматически фиксировались данные полета самолета), но этот факт держался в строгой тайне. Лишь в 1993 году правительство России передало содержимое этого ящика в распоряжение Международной организации гражданской авиации (ИКАО) для проведения общего подробного расследования и выяснения всех обстоятельств гибели самолета. Расследование проводилось при содействии правительств СССР, США, Японии и Южной Кореи.

В августе 1993 года, т. е. ровно через десять лет после этого трагического инцидента, были опубликованы выводы этой международной организации. Они сводились в основном к следующему:

— Не удалось окончательно установить, почему пассажирский самолет южнокорейской компании, имея самое современное навигационное оборудование и отличных пилотов, вылетев из Анкориджа (Аляска) в Сеул, по непонятным причинам сразу резко отклонился от курса в сторону СССР и долгое время шел в советском воздушном пространстве.