Николай Якубович - Неизвестный Антонов

В условиях интенсивной эксплуатации Ан-26 продемонстрировал высокую надежность. Достаточно сказать, что суммарный налет на один отказ до недавнего времени почти вдвое превышал аналогичный параметр Ан-12.

После распада Советского Союза в странах СНГ Ан-26 оказались сосредоточены в основном в России, Украине (около 80 машин), Белоруссии, Узбекистане и Казахстане. Несколько машин осталось в Молдове. Если в Советском Союзе большинство Ан-26 числилось в силовых структурах, то после 1992 года это соотношение поменялось в сторону гражданских эксплуатантов. Этому в немалой степени способствовала и передача чисто военных «Анов» в образовавшиеся авиакомпании. Согласно данным АНТК им. O.K. Антонова, в то время в них насчитывалось 358 Ан-26.

Благодаря начавшемуся процессу демократизации российского общества стало известно, что в 1993 году общий налет Ан-26 на среднесписочный самолет составил 549 часов, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 95 часов в 1998 году. К тому времени в гражданской авиации Российской Федерации числилось 230 Ан-26.

Особенностью постсоветского периода стало изменение номенклатуры перевозимых грузов. Все чаще на грузовых самолетах стали перевозить платных пассажиров, как десантников, на боковых откидных сиденьях, не задумываясь об их безопасности. Так, в июне и декабре 1993 года потерпели катастрофы две машины — в Тбилиси и Ереване, при этом погибли 40 и 33 человек соответственно.

С апреля 2001 года авиакомпании, летавшие на европейских линиях, столкнулись с проблемой оснащения Ан-26 системами предотвращения столкновения в воздухе, а через год вступили в действие дополнительные ограничения по шумам на местности в соответствии с Главой 3 Приложения 16 Стандартов ИКАО. Пришлось владельцам «Анов» раскошелиться. Если в первом случае пришлось закупать дорогостоящее оборудование, то во втором — специалисты АНТК им. O.K. Антонова разработали новую методику, позволяющую получить соответствующий сертификат.

На 1 января 2002 года в российских авиакомпаниях числился 181 самолет Ан-26, в 2003-м — 165, год спустя — 145. Ресурс самолетов неуклонно сокращается, что порой приводит к различным отказам и поломкам. Так,

19 февраля 2004 года в аэропорту Якутска при выруливании на предварительный старт у Ан-26, принадлежавшего Мирнинскому авиапредприятию, оторвался воздушный винт. 4 апреля 2004 года на самолете (RA — 26552) авиакомпании «Алрос», следовавшем по маршруту Алма-Ата — Улан-Батор — Абакан, произошел еще один подобный инцидент. В полете оторвался воздушный винт левого двигателя, от удара которого получил повреждение фюзеляж. Самолет благополучно приземлился в аэропорту г. Кызыл (Республика Тува). Расследование показало, что причиной летного происшествия стал усталостный излом вала винта, вызванный фретинговыми и коррозионными повреждениями его шлицев.

Сегодня Ан-26 широко используется не только военными, но и авиакомпаниями многих стран. Как уже говорилось, Советский Союз экспортировал свыше 400 самолетов этого типа, разлетевшихся по всему миру.

В 1972 году первые семь Ан-26 поступили в Польшу, 1-ю эскадрилью 13-го транспортного авиаполка, базировавшегося в Кракове. Парк самолетов польских ВВС постоянно пополнялся, но с 1986 года их начали передавать авиакомпаниям.

Затем Ан-26 приобрели Болгария, Венгрия, ГДР, Румыния, Чехословакия и Югославия.

В 1975 году внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт» организовало рекламное турне Ан-26 по странам Африки. Итогом его стали поставки 30 машин в Ливию. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, завершившейся в 1986 году.

Несоблюдение центровки воздушных судов не редкость. Как правило, экипажи с этим справляются, но бывают и исключения… Грубейшие нарушения дисциплины и руководства по летной эксплуатации Ан-26 привели 26 декабря 1993 года к катастрофе машины авиакомпании «Авиалинии Кубани», следовавшей по маршруту Краснодар — Гюмри (Армения). Согласно полетному листу на борт самолета взяли два автомобиля «Нива» и шесть человек (кроме экипажа). После прохождения таможенного досмотра вылет задержали, и в этот промежуток времени к ним подсадили еще 25 безбилетных пассажиров.

В итоге перегрузочный вес самолета превысил 2500 кг, а поскольку дополнительные пассажиры и их багаж расположились в хвостовой части самолета, то его центровка достигла предельно заднего значения. Теоретически это не страшно, но при условии, что экипаж хорошо подготовлен к таким полетам.

Перевалив через Кавказский хребет, экипаж вытащил предохранители из бортовых регистраторов с таким расчетом, чтобы речевая информация не записывалась. Это обстоятельство значительно усложнило работу аварийной комиссии, тем не менее специалисты предположили, что в плохих метеоусловиях при заходе на посадку экипаж растерялся. Решение об уходе на второй круг приняли с опозданием… Самолет упал около ВПП, унеся жизни 34 человек, включая экипаж.

В связи с этим вспоминается случай, имевший место на самолете Ан-12: «С вечера машину загрузили, предполагая промежуточную посадку в Брянске, чтобы взять на борт боеприпасы. Однако на следующий день все изменилось, и мы улетели на полигон на машине с передней центровкой. Если не изменяет память, в том полете командиром была М. Л. Попович, а на правом кресле сидел инспектор из ВВС. В районе аэродрома в то майское утро господствовала гроза, и после второго круга выяснилось, что для нормальной посадки не хватает рулей. Благо что фюзеляж был полупустой, всех сопровождающих, включая «свободных» членов экипажа, отправили в хвост, чтобы создать необходимую центровку. И все же посадка была «грубоватой», да к тому же на мокрую полосу. Но все обошлось».

За рубежом Ан-26 использовались далеко не в мирных целях, отсюда и большие потери, включая боевые. После распада Советского Союза немало машин постепенно перекочевало в дальнее зарубежье. В 2002 году в 33 странах числилось 286 самолетов, в том числе и в странах Азии и Африки. Там они эксплуатируются, мягко говоря, «по состоянию» и нередко, в погоне за прибылью, — с перегрузом. Отсюда и высокая аварийность. Особенно «прославилась» Ангола, где война стала нормой жизни. В Анголе потеряли около 20 «Анов».

Сегодня страны бывшего социалистического лагеря постепенно избавляются от Ан-26. Например, Болгария начала заменять их C-27J «Спартан». По этому же пути пошли в Чехии. В то же время в Китае аналог Ан-26 строится по сей день под обозначением Y-7-300.