Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Надежный, испытанный временем, с отличными взлетно-посадочными характеристиками самолет Ан-26 по-прежнему пользуется заслуженным авторитетом среди авиаторов всего мира, его можно встретить даже на Американском континенте.

Назначенный ресурс самолета достиг 38 000 часов или 20 000 посадок. Это позволит эксплуатировать машину до 2015 года. В настоящее время самолеты Ан-26 по заказам авиакомпаний переоборудуются в пассажирские варианты.

За время эксплуатации Ан-26 перевез огромное, не поддающееся статистике количество грузов и пассажиров.

Когда создавался Ан-24, O.K. Антонов, наверное, и предположить не мог, что самолет со временем станет по-истине универсальным.

Освоению новых территорий всегда предшествует картографирование земной поверхности. С появлением авиации эту сложную и трудоемкую работу взвалили на свои «плечи» самолеты. В послевоенные годы профессию фотограмметристов освоили Ли-2, Ил-14, Ан-2. Однако машины не вечны, и в начале 1960-х годов руководство Главного управления ГВФ, заручившись поддержкой военных, обратилось в правительство с просьбой о создании самолета для фотокартографирования местности на базе Ан-24.

Разработка машины под обозначением Ан-24ФК началась в соответствии с июльским 1964 года постановлением правительства. В следующем году заказчику предъявили эскизный проект и макет Ан-24ФК. Согласно заданию самолет разрабатывался в двух вариантах: «А» — для гражданской авиации и «Б» — для ВВС.

В отличие от своего предшественника значительные изменения претерпела носовая часть фюзеляжа, где вместо РЛС разместили застекленную кабину штурмана-аэрофотосъемщика. Для улучшения обзора кабину пилотов приподняли над фюзеляжем. Экипаж самолета в зависимости от задания состоит из пяти-семи человек.

В бывшем салоне вместо пассажирских кресел установили рабочие места оператора радиодальномерной системы и фотооператора, от четырех до пяти аэрофотоаппаратов. В частности, гражданские самолеты вначале комплектовали широкоугольным аэрофотоаппаратом АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для плановой съемки и двумя АФА 54/50 для перспективной съемки с обоих бортов самолета. Кроме этого, имеется радиодаль-номерная система «Лотос» (в варианте «Б»), автопилот АП-28Л1Ф, топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором и другое стандартное оборудование. Впоследствии на самолеты устанавливали и другие фотокамеры. Состав фотооборудования связан с назначением самолета (МГА или ВВС) и менялся в зависимости от решаемых задач. Над передним фотолюком находится гиростабилизируемая аэрофотоустановка ТАУ-М, обеспечивающая вертикальное положение оси объектива независимо от эволюций самолета с точностью до 15 минут. Вес фотооборудования достигает 650 кг. Для перезарядки кассет с фотопленкой в салоне оборудовали светонепроницаемую комнату, имеется туалет и кресла для отдыха экипажей.

Значительный диапазон высот фотографирования и большой выбор аэрофотоаппаратов с разными фокусными расстояниями объективов позволяют производить фотосъемку для топографических карт масштабом 1:3000 и 1:150000.

В варианте «Б» самолет оснащен одним аэрофотоаппаратом АФА 42/100, тремя АФА 54/50, а также длиннофокусным А-72.

Силовая установка первоначально состояла из двух двигателей АИ-24 взлетной мощностью по 2550 э.л.с. Для автономного запуска двигателей предназначена вспомогательная силовая установка ТГ-16. Впоследствии самолеты стали комплектовать двигателями АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 э.л.с. Топливо заливается в крыльевые мягкие баки, их объем по сравнению с Ан-24 увеличен (за счет дополнительного бака в центроплане крыла) на 1000 л.

Прототип самолета под обозначением Ан-24ФК построили на опытном заводе ОКБ Г.М. Бериева весной 1967 года в Таганроге, переделав серийный Ан-24. 21 августа экипаж летчика-испытателя И. Е. Давыдова выполнил на Ан-24ФК первый полет. В июле 1968-го завершились заводские испытания опытного экземпляра Ан-24ФК в варианте «А», а с декабря того же года по сентябрь следующего года прошли государственные испытания самолета в варианте «Б» в НИИ ВВС. В ГосНИИ ГА государственные испытания Ан-24ФК в варианте «А» завершились в июне 1970-го, и в том же году началась эксплуатация воздушного судна.

Самолет строился серийно на авиационном заводе в Киеве под обозначением Ан-30. С 1971 по 1980 год выпущено 123 (по другим данным — 115) машины, в том числе: 65 (по другим данным — 66) Ан-З0А для МГА и 26 Ан-З0Б — для ВВС. За рубеж были проданы 23 самолета, в том числе: по одному самолету Афганистану и Монголии, по два — Болгарии, Вьетнаму и Кубе, семь — Китаю и три — Румынии. Эксплуатируются Ан-30 и в Чехословакии.

В настоящее время межремонтный ресурс Ан-30 составляет 6000 летных часов или 4000 полетов в течение пяти лет.

В ходе эксплуатации на самолеты Ан-30 устанавливали метеорологические РЛС «Гроза М-30» с антенной, размещенной в носовой части фюзеляжа под кабиной штурмана. После демонтирования аэрофотосъемочного оборудования Ан-30 может использоваться как обычный транспортный самолет.

Кроме основных вариантов самолета, были созданы его модификации Ан-З0М «Метеозащита» и Ан-З0Д.

Ан-З0М «Метеозащита» используется для искусственного вызывания осадков. На самолете вместо аэрофото-съемочного оборудования устанавливаются контейнеры для хранения гранулированной углекислоты и ее дозированного разбрасывания в полете с помощью отстрела метеопатронов. В 1986 году за создание Ан-З0М ведущим специалистам АНТК им. O.K. Антонова В.А. Гарвардту, М.А. Кокареву, И.В. Оболончику и Э.А. Шоломицкому присудили Государственную премию СССР.

Один Ан-30 оборудовали радиолокационной станцией бокового обзора «Торос». Радиолокационная съемка выполняется с высоты около 6000 м. Изображение ледяного покрова непрерывно фиксируется на пленке электронного фоторегистрирующего устройства. Разрешающая способность снимков — около 200 метров, что позволяет получать информацию о строении ледяного покрова на достаточно больших площадях (размеры льдин, тороси-стость, заснеженность, возраст и т. д.).

За годы серийной постройки (1973–1979 гг.) выпущено 123 самолета.

Последней модификацией самолета стал Ан-З0Д с накладными (по бокам фюзеляжа) топливными баками по типу Ан-26Д. Самолет предназначен для ледовой разведки и поиска рыбных косяков, может использоваться для охраны территориальных вод.

Самолеты семейства Ан-30 могут привлекаться и для перевозки грузов и пассажиров.

В настоящее время самолеты Ан-30 по заказам авиакомпаний переоборудуются в комфортабельные пассажирские варианты Ан-30А-100 на 20 мест. На самолеты устанавливают дополнительные иллюминаторы, тепло-звукоизоляцию и вибропоглощающее покрытие бортов фюзеляжа на основе материалов «Файрес-1» и СКЛГ-6020М, снижающее шум в салоне на 30 дб по сравнению с пассажирским Ан-24, дополнительное освещение и стационарный кондиционер воздуха, создающий необходимый комфорт на стоянках в аэропортах.