Владимир Егер - Неизвестный Туполев

Разработка самолета Ту-2 и его модификаций продолжалась до 1948 года. Впрочем, в это время ОКБ решало уже более важные задачи. В 1944 году на Дальнем

Востоке совершили вынужденную посадку после бомбардировки Японии три новейших американских бомбардировщика В-29. Сталину доложили, что это лучшие бомбардировщики на сегодняшний день, ничего подобного у нас нет. Сталин принял решение — сделать точную копию этого самолета. Война близилась к концу, и он понимал, что наступающий мир может оказаться шатким и дальний бомбардировщик может потребоваться. К тому же он знал, что за годы войны американская техника ушла вперед.

Нужен был конструктор, умеющий создавать большие самолеты. И, хотя Туполев только что был выпущен из заключения, Сталин решил доверить ему эту работу. Тем более что в ОКБ уже проектировался дальний, тоже четырехмоторный бомбардировщик АНТ-64 с близкими летно-техническими характеристиками..

Туполев осмотрел самолеты, которые наши летчики перегнали с востока на Ходынское поле, понял, что копирование В-29 означает техническую революцию всей советской промышленности, не только авиационной. Придется сделать серьезный рывок в области технологий, авиационных материалов, особенно неметаллических, разработать новое поколение приборного оборудования, систем автоматики и телемеханики. Занимаясь уже однажды, в 30-е годы, созданием авиационной промышленности в России, Туполев знал, с каким сопротивлением ведомств ему придется столкнуться, и он запросил и получил лично от Сталина право заставлять работать все необходимые отрасли производства. Действительно, с первых же шагов в политбюро, к Сталину, посыпались многочисленные жалобы, что промышленность не в состоянии выполнить поставленные требования. Сталин остался верен своему обещанию и объявил, что указания Туполева выполнять, как его, а в случае конфликта приходить к нему только вместе с Туполевым. Все жалобы кончились моментально.

Отец говорил, что « планер самолета мы можем сделать не хуже, но в стране нет современного оборудования и систем».

Для организации работ в ОКБ был создан штаб, куда вошел и Сергей Михайлович. Работы в ОКБ возглавил Дмитрий Сергеевич Марков. Было задействовано 840 внешних организаций промышленности.

Подразделению Сергея Михайловича поручили снять размещение оборудования и агрегатов, сделать общий вид и компоновку.

Саша Воробьев фотографировал оборудование на самолете, потом каждую снятую деталь и, наконец, все снова, собранное на стенде. Каждая деталь взвешивалась, обмерялась, на нее создавался паспорт, и она передавалась на соответствующий завод. Разборке подлежал только один самолёт В-29, второй подвергся летным испытаниям, а третий — использовался как эталон.

Отдел общих видов, составлял технические задания и организовывал работу всех смежных организаций. Под его контролем в ОКБ организуется постоянная выставка, где рядом ставятся американский образец и советский аналог, а на плакате указывается, в чем копия уступает оригиналу; пустые места на выставке означали, что организация не справилась с выданным заданием. На выставку регулярно приглашались руководители соответствующих отраслей. Действовала выставка безотказно.

Задача неукоснительного соблюдения конструкции и характеристик прототипов оказалась чрезвычайно трудной. Чего стоил только один перевод технических мер из дюймовых в метрические. Представьте себе толщину обшивки в 0,05 дюйма, что означает 1,27 мм. Округлить в большую сторону до ближайшего советского стандарта 1,5 мм — вогнать в самолет огромный дополнительный вес ввиду громадной площади поверхности самолета. Округлить в меньшую сторону, до 1 мм, может не хватить прочности.

Постоянно появлялись предложения «модификаций», «улучшений», «приспособлений к существующим технологиям» и т. д. Необходимо было доказывать несостоятельность новых идей или их преждевременность.

В конструкции В-29 применялись совсем иные, чем в Советском Союзе, сорта резины, пластмасс и синтетических материалов. Надо было создавать новые отрасли химической промышленности, новый сортамент в металлургии. Было очень трудно выдержать лозунг: «Если раньше у вас ничего не было, то сделайте сначала по заданному образцу, а потом улучшайте».

Самолет Ту-4, копия В-29, был построен в 1947 году в исключительно короткие сроки. Параллельно в СССР создавалась атомная бомба. Американцы сбросили свою атомную бомбу на Хиросиму и Нагасаки именно с бомбардировщика В-29, поэтому и для Ту-4 не было альтернативы. Для размещения атомной бомбы потребовалось создание специального отсека с системой кондиционирования. Работа была очень засекречена, а руководство было поручено Сергею Михайловичу. Ему из ОКБ выделялась небольшая группа конструкторов, которые работали, не ставя в известность своих начальников бригад. Наличие Ту-4 с атомной бомбой сыграло решающую роль во времена «холодной войны»

Разрабатывался Ту-4 и как носитель крылатых ракет, в то время представлявших собой самолеты-снаряды КС-1.

По типу Ту-4 были выпущены наши дальние поршневые бомбардировщики Ту-80 и Ту-85, причем последний был наиболее совершенным из поршневых по схеме, конструкции и летно-тактическим качествам, с дальностью полета 13 000 км, с максимальной нагрузкой 13 т и взлетным весом 107 т. Предполагалась его серийная постройка, и было начато внедрение, но все прекратилось, и началась работа над реактивными бомбардировщиками, в которых имело смысл применить прогрессивную технологию производства Ту-4.

Одновременно с изготовлением Ту-4 создавался пассажирский вариант Ту-70, Сергей Михайлович, посоветовавшись с Марковым, предложил: поскольку наибольшие трудности с копированием В-29 возникают в области оборудования и, главным образом, вооружения (дистанционное управление стрелково-пушечными установками, сами установки башенного типа, радиолокационные прицелы, вычислители стрельбы, оптические бомбовые прицелы), то пассажирский вариант без вооружения будет сделать проще и быстрее. Туполев поддержал. Он видел отставание в области гражданской авиации, весь парк которой состоял из 2-моторных самолетов старой конструкции, и поручил разработку нового для ОКБ пассажирского оборудования Кондорскому, Бабину, привлек к работе свою жену Юлию Николаевну. И на воздушном параде в Тушине в 1947 году летели одновременно три самолета Ту-4 и один Ту-70.