Владимир Егер - Неизвестный Туполев

Сергей Михайлович, давно знавший Селякова, пригласил его к себе, поставил ему рабочий стол в своем кабинете и предложил участвовать во всех делах отдела, пока тот не найдет себе места в ОКБ. Больше месяца провел Селяков в кабинете отца, постоянно занимаясь только критикой любого обсуждаемого вопроса, пока Сергей Михайлович не уговорил Туполева поручить Селякову развитие самолета Ту-134 на правах заместителя, и тот «съехал» в свой кабинет. Занявшись в конце своей деятельности в ОКБ писательским творчеством, Селяков не нашел ничего лучшего, как опорочить приютившее его ОКБ, лично Андрея Николаевича и Сергея Михайловича в том числе.

О создании самолета Ту-91, названного «бычком», эскизное проектирование которого было закончено в 1953 году, ходят различные предположения. Я узнал об этой истории от отца в очень трагических обстоятельствах, когда он умирал от рака в больнице в Измайлове. Я попросил рассказать его о своей деятельности, с тем-чтобы записать, поскольку все знакомые, прошедшие сталинские лагеря, тюрьму и работу в заключении, никогда не рассказывали об этом периоде, а о более позднем не рассказывали по условиям режима секретности.

И он продиктовал одну из «новелл» по поводу самолета Ту-91. Диктовал медленно, надолго прерываясь. Я привожу по записи из больницы.

«Военные хвалили Ту-16… Один сказал: «Что вы наделали? Мы создали на побережье Дальнего Востока уютные городки, защищенные бухты. ВПП длиной 1200–1500 м…. Сейчас нас перебросили вглубь, за хребет, в тайгу. Самоубийства солдат. У офицеров распадаются семьи». Туполев помрачнел. Его утешали, не расстраивайтесь, года через три опять все построим. На следующий день Туполев приехал в 9 часов. «Надо легкий самолет для моряков — то рпедоносец с ВПП 1000 м». Я ответил, что мы считали, реактивный не получится. «А ты возьми полдвигателя от «95». «Под восторг военных установили на самолет ТРС-232 — девятидюймовые неуправляемые ракетные снаряды. На испытаниях в Феодосии поставили самолет на мысе и дали залп из 4 блоков. За горизонтом — эскадра. Так они открытым текстом — в штаб: «Идет обстрел Черноморского флота». Так рождалась машина Ту-91 и прожила до Хрущева».

Самолет Ту-91 был первым послевоенным самолетом штурмовиком. Турбовинтовой двигатель давал ему оптимальное сочетание достаточно высокой дозвуковой скорости и значительную дальность полета, что важно как раз для авиации ВМФ. Большая мощность двигателя ТВ-2 позволяла принять на борт значительную массу и номенклатуру вооружения для поражения как сухопутных, так и морских целей.

В ОКБ с большой любовью относились к «91-й» машине, еще не догадываясь, что это лучшая машина для локальных войн. Концепция этой машины, ее облик и увязка решались, как всегда, в бригаде Отдела общих видов. Опытный экземпляр Ту-91 поднялся в воздух весной 1956 года. Винтовая машина на показе реактивной авиационной техники выглядела невзрачно по сравнению со скоростными истребителями, и Н. С. Хрущев высказался отрицательно по отношению к ее дальнейшей судьбе.

Очень серьезной работой, не нашедшей отражения в большинстве книг, касающихся деятельности ОКБ Туполева, является создание проекта самолета с атом ной силовой установкой — Ту-119, проводившегося под руководством отца в отделе технических проектов.

Поскольку ядерная силовая установка (ЯСУ) являлась ключевым моментом в этой работе, то моторный отдел Курта Владимировича Минкнера принимал здесь самое активное участие. В группе мотористов, ограниченной по режиму секретности, участвовал и Владимир Михайлович Вуль, в то время ведущий инженер, принявший позже эстафету руководства моторным отделом от К. В. Минкнера. Дальнейшее изложение о проекте Ту-119 и экспериментальном самолете Ту-95ЛАЛ приводится здесь в основном по его воспоминаниям.

В этот период увлечения двигателями и генераторами ядерной энергии, строительством атомных электростанций, ледоколов с атомными энергетическими установками и т. д. поднялся вопрос о возможности применения ядерной энергетики в авиации. Смысл этого вопроса заключался в следующем. Обе стороны развязанной «холодной войны» искали преимущества в технических характеристиках разрабатываемых систем нанесения удара, чтобы не позволить противнику нарушить достаточно шаткое равновесие, являющееся фактором сдерживания.

Следует иметь в виду, что к руководству Советского Союза поступала разведывательная информация, что в США развернуты исследования по использованию атомной энергии в авиации. Было известно, что начиная с 1951 года по контракту ВВС США с фирмой «Конвер» в Форт-Уэрте испытывается атомная силовая установка (АСУ), предназначенная для размещения на борту самолета. Реактор получает обозначение «ASTR».

Фирма «Конвер» планирует его установку на самом большом бомбардировщике США В-36, и эта программа получает обозначение «CAMAL», а самолет — NB-36Н, где буква N означает «nuclear» — ядерный.

Первый полет NB-36H с атомным реактором на борту состоялся 17 сентября 1955 года.

Вскоре была получена более подробная информация о летных испытаниях атомного реактора на борту NB-36N. Появились фотографии как самолета с воздухозаборниками сбоку в хвостовой части для охлаждения реактора, так и установки реактора на самолет, приводимые ниже.

Эта ситуация не могла больше игнорироваться руководством СССР.

Появление межконтинентальных ракет внесло в это противостояние новый аспект. Обеспечить систему ПВО или теперь уже ПРО (противоракетную оборону) в то время было невозможно. Появилась концепция ответного удара. То есть после нанесения противником первого удара должны были выживать средства, позволяющие нанести аналогичный удар по противнику. В этой концепции часть бомбардировщиков с ядерным оружием на борту должна была все время находиться в воздухе, в режиме длительного барражирования, выживать при уничтожении аэродрома и наносить противнику ответное поражение. Требовался двигатель и самолет с неограниченными продолжительностью и дальностью полета. Самолет с атомной силовой установкой, способный нести ракеты с ядерной боеголовкой, как нельзя лучше подходил для такой цели.

Помимо посещений ОКБ видными учеными-атомщиками России и чтении ими для сотрудников ряда лекций, о чем я рассказывал выше, отец организовал в отделе специальную бригаду с повышенной формой секретности во главе с В. Т. Самосадным, молодым инженером из атомной промышленности, выпускником МФТИ, и поручил ему исследование проблемы ЯСУ. В моторное отделение также пришли грамотные инженеры-физики.