Владимир Егер - Неизвестный Туполев

Довольно часто присутствовал Сергей Михайлович на летных испытаниях, принимал участие в обсуждении недостатков и выработке мер их устранения. В одном из полетов на дальность самолета Ту-95 он вместе с Туполевым, Базёнковым, Кербером и Минкнером провел на летной базе 22 часа, безотлучно и без сна. Когда случилась беда 11 мая 1953 г. — разрушился редуктор двигателя, самолет разбился и погиб экипаж, — отец вместе с небольшой группой подбирал обломки и обследовал место падения.

И все же организация работ в отделе, климат и судьба сотрудников представляли для отца важную часть его деятельности.

Выступая на одном из собраний в отделе, Сергей Михайлович говорил:

«…главной задачей… является обеспечение роста квалификации молодых специалистов… В нашем отделе из 208 человек:

— в возрасте 35 лет и моложе — 80 человек, или 38,4 %;

— в возрасте от 35 до 55 лет — 95 человек или 45,7 %.

Из 45 молодых специалистов 37 окончили вузы, 6 человек окончили техникумы и один учится в МАТИ, то есть 44 человека в полном смысле слова являются специалистами, а не молодыми сотрудниками… Жизнь показала, что наилучшей формой роста квалификации молодых специалистов является специализация на сравнительно узком участке… Именно вследствие этого:

— 5 человек из числа молодых специалистов за последние несколько лет защитили кандидатские диссертации;

— 4 человека учатся в аспирантуре;

— 8 человек частично сдали кандидатский минимум и готовятся к поступлению в аспирантуру или к работе над диссертацией как соискатели.

Я думаю, что таких результатов нет ни в каком-либо другом подразделении ОКБ».

Выше я упоминал о становлении в отделе технических проектов в 50-е годы «школы», команды единомышленников во главе с Сергеем Михайловичем. В 60-е годы эта «школа» упрочилась, ее состав увеличился и омолодился, устоялись основные научные принципы и направления. Это прежде всего системность исследований, комплексность принимаемых решений, использование в работе самых передовых научно-технических достижений, применение в проектных и расчетных работах машинной техники.

Новое поколение молодых сотрудников уже непосредственно воспринимало Сергея Михайловича как учителя. Большинству он просто преподавал в МАИ, где работал по совместительству. Каждому пришедшему молодому специалисту отец старался поставить свою оригинальную задачу, ранее никем не выполнявшуюся, то есть сразу выдвигал его в один ряд с остальными сотрудниками коллектива, а не отдавал в подмастерья к кому-либо из старших. Наваливалась ответственность, требовалось сразу же расширять знания, — бегай, спрашивай, учись, читай журналы. Появлялся интерес к работе, увлеченность, соревновательность, желание «не ударить в грязь лицом».

Так, Володе Максимову, теперь уже Владимиру Акимовичу, была предложена задача определения шумов пассажирских самолетов, возникшая только с появлением самолета Ту-104. Можно догадаться, что решил он ее успешно. Ту-154, имея возраст более 35 лет, до сих пор соответствует все ужесточающимся нормам ИКАО по шуму, а Максимов на всю трудовую жизнь «прикипел» к родному коллективу.

Виктору Мальчевскому, сейчас Виктору Владимировичу, поручили проблему внутренней аэродинамики, проблему профилировки воздухозаборника, в частности для центрального двигателя самолета Ту-154. Он сразу же столкнулся с мотористами, в результате длительного «взаимодействия» с которыми получилось новое, более эффективное решение, а Мальчевский позже также по стопам Сергея Михайловича занял пост начальника 101-й кафедры МАИ «Проектирование самолетов», которую возглавлял ранее отец 19 лет подряд.

Новые задачи боевой живучести были поручены молодым сотрудникам Кудимову и Белявской.

Я не перечисляю здесь все задания сорока четырем специалистам, хочу только подчеркнуть реальность существования научной «школы» в отделе технических проектов, «ученики» которой внесли и до сих пор вносят существенный вклад в деятельность ОКБ Туполева.

Через руки Сергея Михайловича, а также через его голову прошло несколько десятков самолетов. Лишь незначительная часть из них осталась на бумаге. Многие были построены в опытных экземплярах, участвовали в испытаниях, около половины строились серийно, служили Родине, своему народу.

Проработав 14 лет вместе с отцом, я занимался вопросами обоснования характеристик боевых самолетов, рождавшихся в отделе технических проектов, о чем и рассказал выше. Поэтому за рамками моего внимания остался еще большой объем работ, проблем и намерений, относящихся к созданию пассажирских самолетов.

Отец считал единственным авторитетом в области аэродинамики и аэродинамической компоновки самолетов Туполева и поэтому с осторожностью относился к рекомендациям ЦАГИ, хотя с его ведущими специалистами, работающими с ОКБ, — В. Г. Микеладзе, Б. Н. Фролищевым, Ю. Г. Якимовым, Р. И. Штейнбергом и другими — поддерживались очень тесные контакты. Следует учесть, что период становления Сергея Михайловича как специалиста пришелся на время работы вместе с Андреем Николаевичем сначала в заключении с 1938 по 1941 год, а потом в войну с 1941 по 1945 год, когда влияние ЦАГИ на работу ОКБ Туполева было незначительным. Поэтому такое отношение отца к ЦАГИ можно понять.

Сергей Михайлович создал в бригаде общих видов, которой руководил Глеб Васильевич Махоткин, небольшую группу аэродинамики и с их расчетами, подкрепляющими общие виды и компоновку самолета, выходил к Андрею Николаевичу. В этой группе работал Максимов Владимир Акимович, ставший позже, как и Сергей Михайлович, начальником отдела техпроектов, лауреатом Государственной премии. Дальнейшее изложение, в котором затрагиваются некоторые аспекты проектирования пассажирских самолетов, приводится прежде всего с его слое и со слое непосредственных участников этих работ.

Развитие отечественной гражданской авиации с газотурбинными двигателями (ГТД) принято делить на несколько поколений.

Задачей первого поколения самолетов с ГТД была необходимость резкого увеличения объема пассажирских перевозок. Страна понемногу отходила от последствий войны. Парк небольших поршневых самолетов уже не соответствовал новым потребностям. Надо было дать гражданской авиации машины, соответствующие уровню военного самолетостроения. В ОКБ Туполева первыми почувствовали эту ситуацию. К тому же имелся опыт разработки пассажирского Ту-70 на базе бомбардировщика Ту-4. Поэтому создание первого в мире реактивного пассажирского самолета Ту-104, поступившего на трассы ГВФ в 1956 году и созданного на базе фронтового ударного самолета Ту-16, было уже технической задачей, где на основе существующей конструкции решались проблемы пассажирского обеспечения, например создания надежной герметизированной кабины диаметром 3,5 м и длиной около 25 м.