Петр Забаринский - Стефенсон

В 1812 году вопрос о постройке между этими двумя пунктами деревянной рельсовой дороги возник снова.

Осуществление проекта предполагалось поручить другому выдающемуся инженеру — Джону Ренни. Была произведена даже нивелировка местности и выбрано направление. Но продолжавшаяся война и вызванное ею расстройство хозяйственной жизни страны помешали выполнению этого важного предприятия. Необходимых средств собрать так и не удалось, — дело заглохло.

Пиз сделался участником компании, эксплоатирующей угольные копи в Уиттоне под Дарлингтоном, инициативу постройки дороги он взял на себя.

Лицо хозяина оживляется; в его голосе слышится негодование, когда он повествует о встреченных трудностях — равнодушии, насмешках, даже враждебном противодействии.

Проект устройства рельсовой дороги между Дарлингтоном и Стоктоном многим казался нелепой затеей, граничащей с самодурством. Еще можно было бы понять протесты судовладельцев, перевозивших грузы по Тизу, местных дорожных компаний, владельцев экипажей, хозяев придорожных гостиниц, — лиц, так или иначе связавших свое благосостояние с доходами от прежних средств передвижения. Но даже владельцы шахт и торговцы каменным углем, которые так много терпели от дороговизны перевозок, и те не одобряли проекта Пиза, ехидно подсмеиваясь над «квакерской дорогой».

Когда была объявлена подписка на акции с трудом учрежденной компании, то даже среди стоктонских владельцев кораблей, которые особенно много могли выиграть при успешном осуществлении проекта, удалось разместить не более двадцати акций. Выручили квакерская солидарность и родственные связи. Пизу удалось разместить акции среди своей многочисленной родии и привлечь к участию в деле своего богатого и влиятельного кузена Томаса Ричардсона. Только этот выдающийся человек, проделавший блестящую карьеру от скромного клерка до крупнейшего финансиста, чья контора по учету векселей, учрежденная в 1806 году в тесной комнатке на Ломбард-стрит, быстро превратилась в крупнейшую в Лондоне банкирскую контору, только он сразу понял важность и пользу задуманного предприятия.

Наконец, в 1818 году дело подвинулось настолько, что можно было попытаться провести в парламенте билль, разрешающий постройку дороги от Уиттона до Стоктона. Билль не был принят главным образом благодаря оппозиции герцога Клевеленда. Дорога, видите ли, слишком близко проходила бы от его охотничьего заповедника, где водились лисицы; кроме того, она могла испортить вид всего имения. Эти аристократы, за немногими исключениями, предпочитают красоты своих парков и охотничьи забавы промышленному процветанию страны. Герцог Клевеленд имел даже нахальство предостеречь своих собратьев, заявив: «Смотрите, если в эти времена, когда еще никто ничего не знает о рельсовых дорогах, проклятые квакеры могут сколотить такую фалангу, как в этом случае, я бы советовал местным джентльменам быть с ними на-чеку».

Проект дороги перерабатывается так, чтобы она подальше обходила владения неуживчивого герцога, и в ближайшую сессию снова представляется в парламент. На этот раз против него ополчились дорожные компании и компании, владеющие почтовыми экипажами. Пришлось официально гарантировать возмещение убытков, которые могут возникнуть в результате постройки рельсовой дороги и уменьшения грузооборота по обыкновенным дорогам. Пришлось не поскупиться и на крупные денежные «подарки» парламентским заправилам. Можно было уже надеяться на успех, но смерть короля Георга III в январе 1820 года и роспуск парламента повлекли новую отсрочку. Только в 1821 году, после четырехлетней волокиты, билль прошел в парламенте и 19 апреля того же года получил традиционную санкцию короля.

Внимательно слушает Стефенсон историю проекта. И здесь, — думает он, — инициатива и предприимчивость наталкиваются на непонимание, на тупую косность одних, на враждебное эгоистическое противодействие других. Он осведомляется, в какой степени продвинулось практическое осуществление проекта.

Мистер Пиз разводит руками. К сожалению, сделано очень немного. Правда, выполнено дело, считавшееся почти безнадежным, — получено разрешение парламента, но к постройке дороги еще не приступали. Имеются лишь результаты изысканий, дважды производившиеся мистером Овертоном. Он известен постройкой нескольких рельсовых дорог на заводах и рудниках Уэльса, но никто из участников кампании не в состоянии судить о пригодности выбранного им направления.

Инициатор предприятия знакомит гостей с содержанием парламентского акта. Признавалось, что:

«Устройство и поддержание рельсовой дороги или дороги с деревянными лежнями, приспособленной для проезда вагонов и разных экипажей от Стоктона до Уиттонских копей, принесет значительную общественную пользу, облегчив между упомянутыми пунктами перевозку угля, железа, негашенной извести, хлеба и прочих товаров».

Пользование дорогой за установленную по таксе плату предоставлялось всем желающим «для перевозки вагонов и повозок людьми, лошадьми или иным способом». Владельцы вагонов «вагонеры» — обязаны были уплачивать вознаграждение в случае повреждения и порчи ими дороги. Движение предполагалось производить зимой «от 7 часов утра до 6 часов вечера, весной и осенью — от 6 утра до восьми вечера, а в мае, июне, июле и августе от пяти часов утра до 10 вечера».

Стефенсон обращает внимание на то, что в проекте совершенно не предусмотрено применение локомотивов для перевозки вагонов. Он предлагает вместо деревянных брусьев укладывать чугунные или железные рельсы. Подробно рассказывает о своих паровозах, построенных для Киллингвортских и Геттонских копей, доказывает, что этот способ передвижения по рельсовым путям гораздо выгоднее, чем пользование конной тягой.

К сожалению, мистер Пиз мало осведомлен о применении паровых машин для движения по рельсам. Он уверен, что и с конной тягой новым путям сообщения предстоит великое будущее. «C меня достаточно, — восклицает он, — что на рельсовой дороге лошадь может тащить десять тонн вместо одной, которую она везет по обыкновенной дороге. Я уверен, что вскоре рельсы заменят королевские проезжие дороги».

Правда, рельсовые дороги будут, по мнению Пиза, уступать каналам в отношении дешевизны, скорости и удобства передвижения. Но, как он писал в своем проекте, «они будут лишь немного хуже каналов и явятся чем-то средним между обыкновенными дорогами и водными путями сообщения».

Стефенсон продолжает отстаивать свою точку зрения, его энергично поддерживает Вуд. Стефенсон приглашает на деле убедиться в практической пользе локомотивов.