Сергей Ильин - Витте

С. Ю. Витте смог увеличить объемы перевозок не только малоценных грузов, таких как зерновой хлеб, но и более дорогих продуктов сельскохозяйственной и горной промышленности. В борьбе за грузы он использовал еще один действенный инструмент — гибкую тарифную политику. При управлении дорогами им было создано особое тарифное отделение 90.

Тарифы на донецкий уголь, введенные на дорогах Юго-Западного общества, вели к росту его потребления в крае. Дешевый английский каменный уголь, доставлявшийся в Одессу в качестве балласта на пароходах, перевозивших пшеницу, перестал продаваться на юге России.

Чтобы побудить сахарозаводчиков отправлять как можно больше продукции по железным дорогам, С. Ю. Витте понизил тарифы на свекловицу. Потери на полуфабрикате с лихвой возмещались выручкой от перевозок сахара и сахарного песка по более высокому тарифу.

Тарифное дело С. Ю. Витте внимательно изучал на своем и чужом опыте. Уже с начала 1870-х годов вместе с Н. Н. Сущовым, членом правления РОПИТ, он участвовал в заседаниях всероссийских и региональных съездов представителей железных дорог 91.

В те далекие времена всякая дорога устанавливала такие тарифы, какие хотела. Крайнее разнообразие, большая неравномерность, сложность и постоянная изменчивость платы за грузовые перевозки осложняли жизнь и дорогам, и их клиентам. Так, за перевозку абажуров Московско- Курская дорога взимала 1/25 коп. с пуда и версты; Николаевская — 40 коп. с пуда за все расстояние; Варшавско-Тереспольская при повагонных отправках — 1/36 коп. с пуда и версты. Каждая дорога выпускала свои тарифные сборники; разобраться в них было непросто. В сборнике Петербургско-Варшавской дороги было 720 названий грузов, Николаевской — более 1000, Московско-Курской — 1289, а в алфавите сводного тарифа русских железных дорог — 2254 названия. Жидкая смола на 19 дорогах относилась к третьему классу тарифа, на 16 — ко второму классу, а на одной — к первому с назначением тарифа от 1/27 до 1/50 коп. с пуда и версты 92.

И курьезы можно было найти в тарифных справочниках. Курско-Харьково-Азовской дорогой навоз перевозился по более высокому тарифу, нежели кизяк, хотя должно было быть как раз наоборот, поскольку кизяк — изделие из навоза 93. Тарифный сборник Харьково-Николаевской железной дороги для перевозки драгоценных камней (самоцветов, жемчуга, бриллиантов и т. п.) установил два тарифа — один попудный (с пуда груза и версты расстояния), а другой по-вагонный, для отправок весом не менее 610 пудов (! — С. И. ). Должностные лица, ответственные за организацию перевозок, в тарифные сборники и не заглядывали, как будто те составлялись лишь для проформы. Отчасти так оно и было — назначение тарифов походило на дружескую сделку: «Дай мне на этот груз одну восемнадцатую, а я тебе сегодня такой обед закачу в Эрмитаже, что все пальчики оближешь».

Это были подлинные несуразицы. Но были несуразицы и мнимые. В среде русских железнодорожных деятелей считалось за непреложную истину, что дороги непременно должны сокращать расстояния. Следовательно, грузы надо обязательно перевозить по кратчайшему пути. Так думал, в частности, Александр Иванович Чупров — выдающийся российский экономист, автор капитального труда по экономике железнодорожного транспорта.

Когда Общество Юго-Западных железных дорог еще только затевалось, он выражал опасение, что, пользуясь своей монополией, оно начнет отбивать грузы у других дорог и, чтобы заработать на провозе, направит их по более длинному маршруту или вообще туда, куда не следовало бы их доставлять. Например, вместо Одессы в Кенигсберг — торговый порт соперничающей державы: «Во всяком случае, предполагаемое слияние обещает Юго-Западному краю никак не пользу, а один ущерб» 94.

Общее возмущение вызывали, например, факты, когда хлебные грузы, предназначенные для Прибалтийских губерний, со станции Ровно Юго-Западной железной дороги направлялись сначала на запад, до Бреста, а затем — на север, уже на Барановичи и Вильно, хотя имелось и простое решение: передать их на Полесские казенные железные дороги и направить по кратчайшему расстоянию 95. Но не всем было ведомо, что тарифы за перевозки по краткому расстоянию назначались более высокие, поскольку Полесская железная дорога была новая и на грузы, по ней перевозимые, раскладывался процент на немалый строительный капитал.

Юго-Западное общество придерживалось полностью самостоятельной и совершенно независимой тарифной политики. На региональных железнодорожных съездах, где путем соглашения устанавливались «нормальные» тарифы, его представитель заявлял, что он уполномочен участвовать в разработке нормальных тарифов лишь в том случае, если эти тарифы будут впоследствии представлены на утверждение правления дороги.

Тарифный разнобой и беспредел, обогащая одних, ударял по другим и в конечном счете — по государственному карману. Дело в том, что русские железные дороги, действовавшие в юридической форме акционерных обществ, были частными только с виду. Фактически же они поддерживались из государственного кошелька, поскольку их облигационные займы и даже акционерные капиталы имели от правительства гарантию 5 %-ной доходности. Долги железных дорог казне вызывали большое напряжение в государственных финансах. Министр финансов Н. X. Бунге как-то сказал, что, если бы железнодорожные общества погасили свои долги казначейству, дефицит русского государственного бюджета был бы с лихвой покрыт.

Острая полемика по тарифным вопросам выплеснулась на страницы печати. В полемике участвовал и С. Ю. Витте. Управляющий Полесскими дорогами инженер путей сообщения H. H. Изнар опубликовал статью, где указывал на противоречие между требованиями тарифного единообразия, которые отстаивал С. Ю. Витте в прессе, и его повседневной деятельностью, которая якобы находилась с этими взглядами в полном противоречии. После этой статьи, вспоминал много лет спустя H. H. Изнар, «…я удостоился возражения, подписанного самим Витте, смысл которого был следующий: С. Ю. Витте — как экономист, знаток тарифного дела — мог проповедовать какие угодно воззрения на тарифы, как управляющий Юго-Западных дорог — он мог и обязан был отступаться от своих воззрений, если они в чем-либо не соответствовали интересам вверенной ему дороги» 96.

Один из коренных принципов своей тарифной политики, гласивший, что понижение тарифа на дальние перевозки может обернуться не потерями, а чистой прибылью, С. Ю. Витте, возможно, почерпнул из своего опыта службы на Одесской дороге. Все время она эксплуатировалась настолько плохо, что выручки не хватало для выплат доходов акционерам и держателям облигаций. Исключение составили только годы Русско-турецкой войны, когда выручка по пассажирскому движению увеличилась примерно в два раза. Чистый доход дороги возрос только за один год на полтора с лишним млн руб. (в 1876 году — 3 млн 106 тыс. руб., в 1877-м — 4 млн 670 тыс. руб.) преимущественно за счет пассажирских воинских перевозок 97. И это несмотря на то, что военнослужащим — пассажирам вагонов 1-го и 3-го классов предоставлялась скидка с тарифа в размере от 35 до 70 %!