Сергей Ильин - Витте

До объединения Киево-Брестская дорога жестко конкурировала с Одесской и даже успела отбить у нее часть грузов. Из 43 млн пудов хлебных грузов, перевезенных Одесской дорогой в 1873 году, в 1875-м у нее осталось всего 19 млн пудов. Орудием в конкурентной борьбе явилось большое понижение тарифов, произведенное Киево-Брестской дорогой. В 1886 году конкурентная борьба за хлебные грузы путем понижения тарифов обострилась до крайней степени. В том же году С. Ю. Витте был повышен в должности — он получил желанный пост управляющего всеми дорогами Юго-Западного общества.

Обстоятельства получения этой должности в его воспоминаниях получили несколько одностороннее и потому не совсем правильное освещение. Та часть мемуаров, которая касается обстоятельств перехода на пост управляющего дорогами, создавалась, скорее всего, по памяти. С. Ю. Витте был назначен управляющим вскоре после того, как И. А. Вышнеградский в 1886 году сложил с себя полномочия председателя правления Общества Юго-Западных железных дорог ввиду назначения в Государственный совет, а через год и на должность министра финансов. Поскольку Д. А. Андриевский занял освободившееся место в правлении дорог, то встал вопрос о кандидатуре управляющего. «Так как им (Андриевским. — С. И. ) были не вполне довольны, потому что Юго-Западные дороги все время приносили или дефицит, или давали очень мало дохода, то обратились вторично в Министерство путей сообщения с просьбой утвердить меня управляющим Юго-Западными железными дорогами» 98. Доля правды в том, что пишет С. Ю. Витте, безусловно есть. Состоит она в том, что валовая доходность дорог при управлении ими Д. А. Андриевским была невелика. Но она и не могла быть значительной, поскольку все три магистрали к моменту их объединения находились в тяжелейшем кризисе. К 1885 году он был в основном преодолен, и на передний план выдвинулись задачи эффективной эксплуатации обновленного дорожного хозяйства. Свою готовность справиться с ними С. Ю. Витте вполне доказал. Он успел зарекомендовать себя не только в качестве превосходного администратора службы движения громадной рельсовой магистрали, но еще и в качестве теоретика тарифного дела. Его имя приобрело широкую известность в России, чему способствовал еще и выход в свет его первой крупной печатной работы.

Свою книгу о тарифах С. Ю. Витте создавал за границей, в Мариенбаде. Там он проходил курс лечения. Первоначально книга печаталась частями в журнале «Инженер». Летом 1883 года автор подготовил ее к публикации целиком и издал под названием «Принципы железнодорожных тарифов» (авторское предисловие к первому изданию датировано сентябрем 1883 года). Работа эта — лучшее из всего, написанного С. Ю. Витте, если не считать «Воспоминаний».

Книга вызвала очень большой интерес и многочисленные отклики, в том числе и полемические. Писал С. Ю. Витте, несмотря на свою колоссальную служебную занятость, очень быстро — уже в 1884 году появилось второе дополненное издание.

Почти во всех критических отзывах указывалось на противоречивость общей экономической концепции автора. Одни критики причисляли С. Ю. Витте к «манчестерцам», другие — к «государственным социалистам». Третьи считали его «непоследовательным оппортунистом», так как находили, что фундамент своей тарифной теории автор возводит на принципах классической политической экономии, а затем из этого фундамента начинает вынимать камни. Поэтому второе издание книги было дополнено двумя параграфами — в одном (девятом по счету) автор определил свое отношение к государственному вмешательству в экономические процессы, а в другом (пятом) впервые изложил свои взгляды на теоретические вопросы экономики.

Заниматься экономическими и финансовыми науками С. Ю. Витте начал в бытность свою начальником службы движения Одесской железной дороги, когда ему непосредственно пришлось овладевать непростой тарифной проблематикой. Запутавшись в дебрях понятий «цена» и «ценность», он обратился за консультацией к А. С. Посникову, занявшему в 1870-е годы профессорскую должность в Новороссийском университете. Тот посоветовал молодому человеку не забивать себе голову профессорской ученостью: «Вся теория спроса и предложения, нормирующая стоимость предметов и услуг, есть выдумка людская. Это все сочинили те люди, которым сочинение это выгодно для эксплуатации труда. Один только труд дает цену; всякая цена будет лишь тогда справедлива, если она будет справедливо выражать затраченный труд» 100. А. С. Посников, по-видимому, многим дал этот совет, но далеко не всем, в отличие от С. Ю. Витте, он пошел впрок.

В теории С. Ю. Витте оказался близок московской школе экономистов, прославленной именем А. И. Чупрова, а также А. С. Посникова и академика И. И. Янжула. Александр Иванович Чупров удостоил книгу С. Ю. Витте хвалебным отзывом.

В построении своих тарифных принципов С. Ю. Витте в общем исходил из положений трудовой теории стоимости. Он указывал: перевозка товаров из одного места в другое не создает новой стоимости. Следовательно, товар должен платить за перевозку столько, сколько он сможет заплатить. «Что именно вызывает необходимость в передвижении товаров из одного места в другое?» — задает вопрос автор и отвечает на него так: «Разность между ценами, существующими на эти товары в местах, откуда товары направляются, к существующим или возможным в тех местах, куда товары эти следуют. Если б не существовало этих разностей, то не вызывалась бы и потребность в передвижении. Следовательно, провозные цены должны соответствовать исключительно этим разностям» 101.

При определении размеров провозной платы по железной дороге следует отталкиваться не от накладных расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправления и назначения, условий производства и потребления этих товаров. Сумма капитала, затраченного на сооружение дороги, вообще не должна сильно влиять на размер тарифа.

Автор тарифных принципов предлагал учитывать закон спроса и предложения, который он считал столь же древним, сколь древен сам человек 102. При практическом применении его С. Ю. Витте советовал руководствоваться экспериментальным методом: исследовать, насколько это возможно, все условия, которые определяют спрос на тот или иной товар и на предложение его. Главным ориентиром выступал баланс интересов производителей грузов, их потребителей и железнодорожных предприятий. Они как-никак должны возместить себе расходы по перевозке 103.

Автор «Принципов» рассуждал как государственный деятель. Первостепенная задача текущего момента ему виделась в том, чтобы уменьшить, а по возможности и вовсе устранить общий дефицит русской железнодорожной сети. Поэтому те дороги, которые дают наибольшие доходы, должны получить законные преимущества в борьбе за грузы. И не следует увлекаться покровительством промышленности посредством тарифов — есть более важные задачи. «Когда железные дороги будут жить на свой счет, а не питаться податями, собираемыми преимущественно с относительно неимущей массы народа, тогда может выступить на очередь во всем своем объеме не только вопрос о покровительстве железнодорожными тарифами отечественному производству, но еще гораздо более важный и, можно думать, более неотложный вопрос — о покровительстве железнодорожными тарифами неимущим классам, т. е. с понижением тарифов для передвижений беднейших, а также о понижении тарифов на все продукты, составляющие предмет первой необходимости для массы населения» 104.