Белтон Купер - Смертельные ловушки: Выживание американской бронетанковой дивизии во Второй мировой войне

В отсутствие тяжелого танка прорыва с широкими гусеницами, способными преодолевать размокшие поля, наступление 16 ноября привело к катастрофическим потерям. Помимо 48 танков из 64, которые потеряла на минах БгБ, в сходных условиях под Юличем на подходе к берегам Рера две боевые группы из 2‑й бронетанковой потеряли почти сто машин. Подобные потери были неприемлемы, и обе дивизии оказались не в силах поддерживать боеготовность в подобных условиях.

Едва ли хоть один военный историк осознал когда-либо, как сказалось на ходе ноябрьского наступления отсутствие тяжелых танков М26. Многие фронтовики полагали тогда, что первоначальный штурм 16 ноября увенчался бы успехом, если бы у нас были лучше защищенные и более проходимые в условиях вязкого грунта «Першинги». Ведь тогда возможно стало бы прорваться через равнину у Кельна и захватить плацдарм на Рейне. Крупные силы немецкой армии оказались бы уничтожены на западном берегу Рейна, и контратаки в Арденнах могло не случиться. К этому времени мы вышли бы в тыл сосредотачиваемым перед наступлением немецким танковым частям. Битвы за Выступ [59] Битвой за Выступ ( The Battle of the Bulge ) в англоязычной литературе принято называть наступление германских войск в Арденнах и последующее контрнаступление сил союзников. (Прим. ред.) могло бы не случиться, более 182 тысяч немецких и американских солдат остались бы в живых, а война закончилась бы на пять месяцев раньше…

Все это, разумеется, лишь догадки, однако они основаны на горьком опыте множества танкистов и пехотинцев. Те из танкистов, кто видел, как их товарищи на «Шерманах» гибнут, пытаясь вступить в безнадежный бой с более тяжелыми немецкими машинами, не могут с этим не согласиться.

Для колесной техники 3‑й бронетанковой техобслуживание означало преимущественно смену покрышек и замену моторов, — в особенности это касалось грузовиков «Дженерал Моторс». Хотя плотные протекторы не успевали сноситься, менять покрышки приходилось все равно — из-за пулевых пробоин и отверстий, оставленных осколками минометных мин. Когда осколочный снаряд рвется на дорожном полотне, он обычно оставляет после себя бесчисленные обоюдоострые осколки. В отличие от гвоздей, лежащих плашмя, такие осколки, как правило, направлены острием вверх. Когда колесо наезжает на такой осколок, острие прокалывает протектор и оставляет не простой прокол, а длинную рану, так что шину приходится заменять.

Если учитывать все приданные части, в 3‑й бронетанковой насчитывалось в этот момент около 1800 единиц бронетехники и 2300 автомобилей. Чтобы обеспечить техническим обслуживанием эту разношерстную армаду, требовалось множество механиков. Помимо насчитывавшего более тысячи человек ремонтного батальона, почти столько же служило в ремонтных ротах бронетанковых полков, а также во взводах и ремонтных бригадах других частей. Вместе это составляло 2000 механиков, непосредственно занятых обслуживанием техники. Если добавить к этому 8200 водителей и помощников водителей, которые занимались первичным ремонтом собственной боевой техники, то есть меняли на своих машинах траки, шины и проводили прочий мелкий ремонт, то можно отчасти представить, какая масса народу требовалась, чтобы поддерживать в боевой готовности усиленную «тяжелую» бронетанковую дивизию.

Хотя приведенное выше число может показаться необоснованно высоким, полевое техническое обслуживание дивизионной техники сталкивалось с ошеломляющими трудностями. Невозможно даже подыскать пример сравнимого с подобным коммерческого предприятия! Обслуживание колесной техники осложнялось еще и тем, что машины проезжали многие сотни километров по пересеченной, болотистой местности на полном приводе. Когда им приходилось на какое-то время выезжать на дорогу, водители обычно забывали отключить полный привод. А поскольку в бортовом редукторе не был предусмотрен механизм, уравнивающий износ переднего и заднего привода, это приводило к серьезной перегрузке всей трансмиссии и двигателя.

От перегрузки страдали все автомобили, но в особенности — грузовики «Дженерал Моторс». Рассчитанные на 2,5 тонны, они, как правило, несли на себе от 4 до 10 тонн груза по полному бездорожью. От такой нагрузки двигатели машин приходилось сменять каждые 16 000 километров, а накрутить такую дистанцию можно было весьма быстро. Учитывая, что за дивизией числилось 850 2,5‑тонных грузовиков «Дженерал Моторс», это само по себе превращалось в серьезную проблему.

Что касается боевой техники, основной задачей ремонтных бригад был, разумеется, ремонт и замена подбитых машин. Старые танки М4, оснащенные радиальным двигателем «Райт» R975, постоянно страдали от нагара на запальных свечах, нараставшего на холостом ходу. Но большая часть старых машин была к этому времени подбита, и их сменили новые «Шерманы» М4А1 с фордовским двигателем водяного охлаждения V8.

В то же время одна из проблем, которую мы считали серьезной, так и не встала перед нами: это была проблема замены гусениц. Самой, пожалуй, удачной деталью конструкции наших танков были траки гусениц. Во время маневров и учений в Штатах нам удавалось протянуть на одной паре гусениц до 4000 километров. Те гусеницы были двухсторонние: это значило, что, когда сотрется одна сторона, их можно было снять, перевернуть и поставить изнанкой наружу. На машинах, которые мы получили в Англии перед высадкой в Нормандии, стояли толстые резиновые шпоры на одной стороне гусеницы, так что перевернуть ее было уже невозможно, однако дополнительный слой резины все же давал нам неплохой запас хода. Подобная конструкция намного превосходила все, что имелось у немцев, — их траки и пальцы делались из закаленной стали, что приводило к большему износу из-за трения. Однако лишь немногие наши танки успевали продержаться в боях достаточно долго, чтобы сносить хотя бы один комплект гусениц.

Поверх траков можно было также установить комплект стальных шпор, — их ставили на отверстия в пальцах цепей, через каждые пять-шесть траков. Эти шпоры до некоторой степени помогали при движении по грязи. Однако при движении по снегу или льду они пробивали его слой, упирались в дорожное полотно и дергали траки против хода гусеницы. Резиновые бублики растягивались в противоположном направлении, и в результате гусеница преждевременно изнашива лась, а с ней опорные катки и подвеска. Кроме того, танк начинало зверски дергать на ходу. По инструкции экипажам предписывалось ставить шпоры только на пересеченной местности, что было явно непрактично — машины постоянно то выезжали на дорогу, то съезжали с нее. Использовался и другой метод: на основания винтов, крепивших соединительные звенья гусеницы, наваривали обрезки стальных прутьев. Они имели квадратное сечение и были 5 сантиметров длиной и чуть больше сантиметра шириной. Эти шипы выступали над поверхностью гусеницы на полсантиметра или сантиметр и в некоторой степени пробивали наледь и утрамбованный снег, не позволяя нижним тракам проскальзывать. Это оказалось очень полезным, когда дороги начали покрываться снегом и льдом, и хотя такие шипы помогали не до конца, ничего лучшего у нас в то время не было.