Марк Блау - Андре Ситроен

Несмотря на лето, здесь выпал снег. Шестиметровые сугробы приходилось преодолевать со скоростью два километра в час. Но все же 21 июля группа Хаардта дошла до деревни Астор, оседлавшей перевал.

Внизу — бездонные ущелья, вокруг — цепи гор. Зрелище столь же живописное, сколь и безысходное, поскольку никаких проезжих дорог вниз не предвиделось. В этих краях не то что автомобили — колесные телеги были в диковинку.

Да, спуск оказался не легче подъема. Дожди вызвали оползни. Фактически участникам экспедиции приходилось пробивать лопатами новую дорогу. Даже не дорогу — тропинку. Но по этой тропинке автомобили уже проехать не могли.

Тогда было решено разобрать автомобили и перенести их в разобранном состоянии на себе. Это немного напоминало детскую песенку, когда «ослик на дедушке едет верхом», но другого выхода не было. 25 июля 1931 года два автомобиля были разобраны и уложены в упаковки по 27 килограмм каждая.

27 июля, когда район оползня был пройден, машины вновь собрали. И они заработали! Может ли быть для автомобиля реклама лучше?

Впрочем меньше всего путешественники сейчас думали о рекламе. 2 августа они уже спускались на автомобилях в долину реки Инд. После всех пережитых приключений казалось, что, заново собранные, машины едут быстрее. Через два дня караван прибыл в Гилгит. Здесь их ожидала телеграмма, отправленная Одуэном-Дюбреем из Пешавара 25 июля. Одуэн-Дюбрей возглавлял завершающую группу, которая следовала за группой Хаардта. Только у этой группы была радиостанция. Они смогли, наконец, поймать долгожданное сообщение «китайской» группы. Сообщение было нерадостным. Группу арестовали в Синьцзяне местные военные, восставшие против центральной власти. Участники экспедиции все были целы, но находились сейчас в столице Синьдзяна, городе Урумчи. Это более чем в 1 200 км к северу от Кашгара, который согласно первоначальному плану был назначен местом встречи двух групп.

Урумчи — слишком далеко от Кашгара. Добраться до него группа Хаардта не смогла бы — не хватило бы горючего. Между тем, следовало как можно скорее прийти на помощь группе Пуэна.

Отряду же, который возглавлял Хаардт, пришлось от автомобилей отказаться и пересесть на лошадей. Одну машину путешественники оставили в Гилгите. Говорят, что она до сих пор находится там, никуда не уехала. Вторую же в разобранном виде отправили морем во Францию. Ее сейчас можно увидеть в автомобильном музее города Ле-Ман.

Памирский отряд фактически не слезает с лошадей до 8 октября и насколько возможно быстро движется к Урумчи. Тем временем дипломаты Франции прилагали усилия, чтобы добиться освобождения группы Пуэна. Их усилия увенчались успехом. 27 октября 1931 года в Урумчи произошла долгожданная встреча.

Путешественники решили закончить намеченный маршрут, то есть доехать отсюда до Пекина. Отставание от разработанного в Париже графика составляло уже 3 месяца. Но главная беда была не в опоздании. Началась зима, свирепая в этих краях. Когда машины двигались через пустыню Гоби и Монголию, температура воздуха падала до -35 градусов по Цельсию. Тем более, движение не прекращалось ни на час. Ведь достаточно было ненадолго остановиться, чтобы «заморозить» двигатели автомобилей.

В Пекин экспедиция прибыла 12 февраля 1932 года. В посольстве Франции путешественников встречают, как героев. Но для завершения планируемого путешествия следует еще пройти по дорогам Индокитая. На этом настаивает начальник экспедиции, Жорж-Мари Хаардт.

Однако, на пути туда, он серьезно заболевает.

Хаардт почувствовал себя плохо еще при отплытии из Шанхая. Врач констатировал небольшой озноб. Хаардт с детства был подвержен бронхитам, и доктора решили, что недомогание — следствие перенесенного им недавно переохлаждения. Больному рекомендовали отдохнуть несколько дней, пока корабль будет следовать во Вьетнам.

Но 12 марта в Гонконг Хаардт приплыл уже тяжело больным. Врач нашел у него тяжелую форму гриппа и воспаление легких. 15 марта температура поднялась до 40 градусов, и ночью 16 марта Ж.-М. Хаардт скончался.

29 апреля 1932 года его прах был доставлен пароходом в Марсельский порт. Первым, кто встречал пароход, был Андре Ситроен. Чуть более года назад он попрощался здесь со своим лучшим другом и верным помощником. И не думал, что это будет прощанием навсегда.

Расходы на трансазиатский автопробег составили 17 миллионов франков. Эту огромную сумму можно было считать разовым вложением в рекламу. Вложением, которое в скором времени должно себя окупить. Ведь рекламный потенциал «Желтого перехода» был огромен. Автомобили «Ситроен» показали потрясающую надежность и выносливость в самых экстремальных условиях. Кинофильм об экзотических странах и об опасных приключениях путешественников просмотрели миллионы зрителей. Благодаря этому фильму все владельцы автомобилей «Ситроен» почувствовали и себя немного участниками трансазиатского перехода. Тогда еще не было известно понятие «бренд», когда производители не только продают потребителю свой товар, но еще и включают его в своеобразную игру, освященную фирменной маркой. Именно в такую игру начал включать потенциальных покупателей А.Ситроен. Он ненавязчиво приучал французов к тому, что «автомобиль» и «Ситроен» — это, в сущности, одно и то же. Оставалось совсем немного для того, чтобы захватить весь европейский рынок: предложить покупателю качественно новый автомобиль. Такой проект у Ситроена уже имелся, и он приступил к его воплощению в жизнь.

Но на этот раз легкомысленная покровительница бизнесменов, Фортуна, от него отвернулась.

Катастрофа, как и положено катастрофе, началась неожиданно. В четверг 24 октября 1929 года серьезно упали цены акций на нью-йоркской фондовой бирже. До этого почти десять лет экономика США была на подъеме. Казалось, экономический бум будет продолжаться вечно. Вложение денег в акции любых предприятий считалось абсолютно беспроигрышным. Акции охотно покупали, чтобы позже выгодно продать по более высоким ценам.

В четверг мыльный пузырь лопнул. На акции перестали смотреть, как на надежное средство финансового вложения. Их начали массировано продавать. По любой цене, лишь бы деньги спасти.

Вслед за «черным четвергом» пришли «черный понедельник» и «черный вторник». В целом за неделю биржевой паники американский рынок потерял в стоимости около 30 миллиардов долларов. Расходы правительства США за все время Первой мировой войны были меньше.

Крах американской экономики почти сразу же привел к краху экономики Великобритании. Как это и положено в годы кризиса, самым дорогим ресурсом стали финансы. Все англичане принялись экономить, и автомобили перестали пользоваться спросом. Британский филиал компании «Ситроен» за три года кризиса неуклонно сворачивал производство и к 1933 году работал на две трети своей мощности.