Марк Блау - Андре Ситроен

Но вот через Ла-Манш великая депрессия переправилась не спеша. Падение производства во Франции началось только в 1931 году, после того, как Великобритания произвела девальвацию фунта стерлингов. Французские товары в Англии стали неконкурентоспособными, и уже в 1933 году объем экспорта сократился на 40 процентов. Правда, безработица в стране не достигла уровня 22–23 процентов, как в Англии или в США. Этому было свое объяснение. Маленькая французская хитрость состояла в том, что в годы экономического бума на работу принимали всех. Даже тех, кто не имел французского гражданства: эмигрантов из Алжира, Польши, России и Италии. На заводах в крупных городах работало также и много вчерашних крестьян. Они не порвали с родной деревней, а просто пришли в город подзаработать. Увольнения в первую очередь коснулись этих слоев рабочих, которых государственная статистика в число безработных не включала, поскольку одни не имели французского гражданства, а вторые, будучи уволенными, возвратились из города в деревню. Кроме того, хозяева мелких предприятий, где по-прежнему работала б о льшая часть французских рабочих, пытались удержаться на плаву, не увольняя свой персонал, а сокращая заработную плату. В результате официальный уровень безработицы во Франции в 1935 году составил всего 5 процентов. Но после тучного десятилетия, которое осталось в памяти французов, как «сумасшедшие годы» (les annèes folles) наступили «тяжелые годы» (les annèes difficiles).

В США и в Великобритании кризис ударил в первую очередь по крупным предприятиям. В этом А.Ситроен смог убедиться лично. С 13 по 27 октября 1931 года он в третий раз побывал в США, на этот раз с делегацией французских промышленников и политиков. Конечно, гостям не показывали голодных маршей, очередей за тарелкой бесплатного супа и десятки тысяч людей, готовых на любую работу за минимальную плату. Но в ходе беседы с американскими политиками, в том числе, с президентом Гувером, выявилась вся глубина падения и серьезность ситуации.

О том же говорил и Г.Форд во время своей встречи с А.Ситроеном. Как раз в это время из-за кризиса он остановил свой завод и безжалостно уволил рабочих. При этом он пошел на трудовой конфликт, не заплатив уволенным за последний месяц работы. Противостояние с профсоюзами закончилось кровопролитием. Зимой 1932 года, рабочие организовали марш протеста к дому Г.Форда. Полиция встретила демонстрацию на подходе к резиденции «автомобильного короля» и открыла стрельбу. Четверо демонстрантов были убиты и десятки ранены.

Многие американские политики надеялись на то, что менее пострадавшая от кризиса Франция поможет США тем, чего больше всего сейчас не хватало американской промышленности: финансами. Эти вопросы находились вне компетенции А.Ситроена. Выступая в Конгрессе, он предложил только то, что мог предложить, как автопромышленник: идею создания международного картеля нескольких крупных мировых автопроизводителей. По его расчетам совместными усилиями можно было бы оживить спрос на рынке автомобилей. Благодаря этому, считал А.Ситроен, удалось бы вытащить из болота кризиса мировую автомобильную отрасль. А уж эта передовая отрасль, словно локомотив, вытащит за собой всю мировую экономику.

Идея совместных антикризисных действий нескольких государств не нашла понимания ни у конгрессменов, ни у президента США. Создание монополий, в том числе картелей, уже тогда преследовалось американским законодательством, и даже упоминание этого слова действовало на конгрессменов, как красная тряпка на быка. В создании же картеля международного они увидели неприкрытую попытку Франции вмешаться во внутренние дела США и в ее экономику. И это в то время, когда даже вмешательство собственного государства в экономику американские политики считали абсолютным злом и коммунизмом.

Хотя через несколько лет уже другой президент, Ф.Рузвельт, начнет выводить США из кризиса с помощью мер, которые многие из его оппонентов называли социалистическими. С помощью аналогичных мер, включающих в себя непосредственное вмешательство государства в экономику, к началу 1930-х годов выбралась из кризиса и Германия. Эти меры часто соотносят с Гитлером и с приходом к власти его национал- социалистической партии. На самом деле, главным их проводником был директор Рейхсбанка и выдающийся финансист Яльмар Шахт (Hjalmar Schacht) (1877–1970). К моменту прихода нацистов к власти, его усилиями было сделано практически все для оздоровления германской экономики. Я.Шахт сначала был доволен приходом к власти «сильного человека», способного «навести порядок». Впрочем, одним из первых он увидел, что именно этот «сильный человек» начал мешать выздоровлению экономики, поворачивая ее на рельсы милитаризации.

К счастью, великая депрессия 1930-х годов, последовавшая за ней Вторая мировая война и ряд послевоенных кризисов заставили политиков всех развитых стран, наконец, понять вещь сейчас почти очевидную. Конечно, здоровая экономика, как и здоровый человеческий организм, сама решает свои проблемы. Но в кризисные моменты, когда экономика заболевает, государство просто обязано вмешиваться в происходящие в стране экономические процессы. Такое вмешательство, конечно, грамотное, так же необходимо национальному хозяйству, как необходимо больному организму лекарство.

Андре Ситроен возвращался из США на громадном пароходе «Иль-де-Франс». Поэтому у него было достаточно времени для размышлений о тогдашней экономической ситуации и для разработки планов вывода из кризиса своих предприятий. Вполне возможно, наблюдая за тем, как огромный трансатлантический лайнер спокойно преодолевает волны, которые потопили бы любой корабль размером поменьше, он преисполнился уверенности в том, что его промышленный «линкор» удержится на плаву. Надо только смело идти наперерез волнам, а не подставлять им борт.

Поэтому А.Ситроен решил не дожидаться кардинального улучшения экономической ситуации. По его мнению, следовало стимулировать повышение продаж автомобилей уже сейчас, снизив на них цены. Это значило оживить собственное производство и одновременно отвоевать большие секторы рынка у менее смелых конкурентов.

Оптимизм А.Ситроена поддерживался еще и тем, что французы продолжали покупать автомобили. И его фирма лидировала на французском рынке. Новые марки автомобилей «Ситроен», четырехцилиндровый серии «С4» и шестицилиндровый серии «C6», как всегда насыщенные техническими новинками, пользовались высоким спросом. На основе легковых машин этих серий компания начала выпускать грузовики и фургоны. Благодаря этому к 1934 году А.Ситроен захватил 40 процентов рынка грузовых автомобилей и автобусов. Свои успехи он закрепил, создав в ноябре 1931 года собственную автобусную компанию. В скором времени в стране появилась разветвленная автобусная сеть, настолько эффективная, что она стала серьезным конкурентом французских железных дорог. В 1931 году и парижская компания такси, которую контролировал А.Ситроен, полностью обновила свой автопарк. Машины типа «B14», работавшие с 1927 года были заменены на новые автомобили типа «C4».