Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

…Ведя свою эскадрилью в первый бой на И-153, Герой Советского Союза майор С. И. Грицевец, удостоенный этого высокого звания за Испанию, приказал летчикам до его команды не убирать шасси. У линии фронта эскадрилья встретилась с восемнадцатью истребителями Ki-27. Японские летчики, решив, что перед ними старые машины И-15, смело ринулись в атаку. Когда расстояние сократилось до 1500 метров, советские истребители убрали шасси, резко увеличив скорость, расчленили боевой порядок противника и в течение нескольких минут сбили четыре Ki-27. Остальные японские летчики, растерявшись от неожиданности, покинули поле боя.

В напряженных воздушных боях, превосходивших по размаху и числу участвующих самолетов (до 150) воздушные сражения в небе Китая и Испании, И-153 быстро доказали свою высокую эффективность. Японские летчики после ряда встреч с новым советским истребителем, завидев биплан с характерным изгибом верхнего крыла, будь то И-153 или И-15, уходили от боя. Самолеты Н. Н. Поликарпова И-153 и И-16 решили исход воздушных сражений в небе Халхин-Гола. Свидетельствует прославленный полководец Г. К. Жуков, в то время командовавший группировкой советских войск в Монголии:

«В начале кампании японская авиация била нашу авиацию. Их самолеты превосходили наши до тех пор, пока мы не получили улучшенной «чайки» и И-16. Когда же к нам прибыла группа летчиков Героев Советского Союза во главе с Я. И. Смушкевичем, наше господство в воздухе стало очевидным».

Боевые действия выявили и недостатки И-153 — в системе управления огнем, в недостаточной местной прочности отдельных узлов машины. Оперативно вводились необходимые доработки в конструкцию самолета и технологию его производства.

После успешных боевых действий на И-153 в Монголии производство машин было резко увеличено. Однако развертывание в середине 1939 г. массового производства истребителей «Мессершмитт-109Е», появление у японцев в конце 1939 г. первых серийных экземпляров А6М «Zero», Ki-43, успешное испытание новых американских и английских истребителей переводило И-153 в разряд устаревших машин. Серийный выпуск самолета запоздал по не зависящим от Поликарпова причинам почти на год. Тем не менее производство И -153 продолжалось и в 1940 г.

По инициативе Н. Н. Поликарпова на заводе № 1 был создан ему подчинявшийся специальный конструкторский отдел, занимавшийся совершенствованием истребителя И-153 и разработкой новых модификаций.

Для того чтобы иметь правильное представление о взглядах Николая Николаевича на перспективы развития авиации, в том числе на роль и место маневренных истребителей, опять вернемся на пару лет назад. В конце 1937 г. ВВС выдали авиапромышленности перспективный пятилетний план развития опытного самолетостроения. С. В. Ильюшин, вступивший в должность начальника главка, попросил Н. Н. Поликарпова оценить достоверность заявляемых в плане характеристик, в том числе и в отношении предполагаемых заданий КБ Н. Н. Поликарпова. В своем ответном письме начальнику 1-го Главного управления НКОП С. В. Ильюшину от 16 января 1938 г. Николай Николаевич писал:

«… Одноместный маневренный истребитель (даже при условии уборки шасси) будет иметь скорости гораздо более низкие, чем требуемые ВВС, а именно: при моторе М-62 — 425/4250, при моторе М-88 — 470/4200 вместо требуемых 500/3000 и 550/5000. Дальность пути, нормальная для этого же истребителя, может быть дана равной только в 550–600 км при 0,7–0,75 Vmax…

Постройку такого самолета считаем излишней, ибо мы такой самолет строим в КБ на заводе № 1».

Таким образом, Поликарпов еще в конце 1937 г. достаточно четко представлял перспективу развития маневренных истребителей, и иллюзий на этот счет у него не было. Однако он всегда полагал, что пока самолет строится серийно, долг конструктора состоит в том, чтобы разработкой модификаций постоянно совершенствовать машину.

Под его руководством КБ на заводе № 1 вело работы над И-153 в направлении усиления вооружения, установки гермокабин, более совершенного оборудования, повышения мощности винтомоторных установок.

Летом 1939 г. прошел летные испытания истребитель И-153 с мотором М-62, оснащенный винтом АВ-1 изменяемого в полете шага. Скорость на высотах до 3500 м повысилась на 2–5 км/ч по сравнению с И-153 с винтом фиксированного шага, время набора высоты 5000 м уменьшилось с 6,7 до 5,3 мин, возрос потолок с 9800 м до 11000 м. Однако на высотах более 3500 м, в том числе на расчетной высоте 4600 м, максимальная скорость падала.

Например, на расчетной высоте 4600 м И-153 № 6566 с винтом АВ-1 развивал максимальную скорость 429 км/ч, в то время как И-153 № 6019 с винтом фиксированного шага — 443 км/ч. Причиной являлось несоответствие винта АВ-1 самолету И-153 с мотором М-62, т. е. низкое кпд винта. Для мотора требовался редуктор. Параллельно испытывалась и машина с винтом ВВ-1. Результаты испытаний были сходными. Но винт ВВ-1 оказался менее надежным. Ввиду повышения скороподъемности и потолка И-153 с АВ-1 был запущен в серийное производство. Других подходящих винтов изменяемого в полете шага наша авиапромышленность не выпускала. Серийные машины с АВ-1 отличались от машин с винтом фиксированного шага менее объемным коком, закрывавшим только втулку. Впрочем, в частях часто летали без коков.

Предпринимались попытки по улучшению аэродинамики и эксплуатационных характеристик машины. 26 марта 1940 г. завершилась постройка И-153 с мотором М-62 и деревянным фюзеляжем вместо ферменного (И-153 УД-1). После испытаний фюзеляжа на прочность с 30 сентября начались заводские испытания. Они продолжались до 5 октября 1940 г. Всего на самолете выполнено 9 полетов с общим налетом 6 часов. Истребитель достиг максимальной скорости у земли 361 км/ч, а на высоте 4800 м — 422 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 6 мин. В отчете об испытаниях написано:

«Уменьшение максимальной скорости можно объяснить тем, что мотор М-62 за № 1609, поставленный на У.Д., дал при контрольных испытаниях на моторном заводе номинальную мощность 840 л.с. при п = 2120 об/мин… вместо положенной мощности на верхнем пределе 857–860 л.с., т. е. недодает 17–20 л.с.».

Для проверки прочности фюзеляжа в ходе испытаний было выполнено 560 фигур высшего пилотажа с нормальной перегрузкой, доходившей до 7 единиц. При этом никаких дефектов и нарушения прочности хвостовой части фюзеляжа не обнаружено.

По результатам испытаний было принято следующее решение:

«Считать, что хвостовая часть фюзеляжа, выклеенная из шпона, испытание выдержала… Самолет после окраски передать для эксплуатации ВВС КА».

Работы по установке нового мотора воздушного охлаждения М-63 мощностью 930/1100 л.с., представлявшего собой форсированный вариант мотора М-62, начались в начале 1939 г., когда были выполнены первые расчеты и сделаны первые наброски чертежей мотоустановки. М-63 тогда еще только проходил стендовые испытания. В августе 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович предписал Н. Н. Поликарпову развернуть работы по проектированию И-153 с мотором М-63, а директору завода № 1 Воронину готовить производство к серийной постройке истребителя. При этом он подтвердил требуемые ВВС летные характеристики И-153 с М-63 (во многом нереальные): максимальная скорость полета на высоте 5000 м — 485 км/ч, нормальная дальность на 0,9 максимальной скорости — 600 км, практический потолок — 10 000 м.