Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

3 марта 1940 г. Н. Н. Поликарпов подписал дополнительную программу испытаний И-153 № 6866 с М-65 после переделок системы охлаждения винтомоторной группы. Первый полет с двухлопастным винтом АВ-4Д был выполнен 21 марта 1940 г. 23 марта 1940 г. винт заменили на 3-лопастный АВ-1Д. Утром 24 марта 1940 г. произошла катастрофа из-за потери сознания летчиком на высоте 9000 м. Самолет был разрушен. При расследовании выяснилось, что летчик Сапоцько Никита Аркадьевич (образование три класса, в 1931 г. окончил школу ВВС РККА) перед полетом пил до 1 часа ночи. На этом все работы по И-153 с М-65 прекратились. Мощность мотора была уже недостаточной, а возможности развития однорядных двигателей воздушного охлаждения исчерпанными. А. Д. Швецов еще ранее описываемых событий перешел на проектирование двухрядных моторов воздушного охлаждения.

Необходимо отметить, что проекты ряда модификаций И-153, выполненные в специальном КБ завода № 1, имели собственную систему обозначения новых разработок от И-153 до И-171. Из созданных в этой группе модификаций в документах упомянуты И-153 без расчалок с улучшенной аэродинамикой (так называемый И-153 безрасчалочный или И-153Б), И-154 с М-63, И-157. Более подробных сведений об этих проектах от И-154 по И-16 8 не сохранилось, так как документация КБ завода № 1 была уничтожена при его эвакуации в г. Куйбышев в годы Великой Отечественной войны. Отметим только, что И-16 9 представлял собой уже существенно измененную конструкцию — «чайку» с новым серийным мотором жидкостного охлаждения М-105. Более перспективным сочли вариант с М-106. 29 сентября 1939 г.

Н. Н. Поликарпов издал распоряжение № 251 по ОКБ завода № 1 НКАП:

« 1. Инженер Карев назначается ведущим инженером по самолету И-170 от КБ и цеха fiF- 28.

2. Самолету И-170 присваивается шифр самолет «М».

29 октября 1939 г. им были подписаны чертежи самолета И-170. Предполагалось, что самолет будет иметь безрасчалочную коробку крыльев и следующие характеристики: площадь крыла — 25 кв. м, длина — 7,1 м, размах верхнего крыла — 10 м, нижнего — 8 м.

Вооружение должно состоять из одной пушки, стреляющей через вал редуктора, 2–4 синхронных пулеметов.

Выделение из ОКБ в октябре 1939 г. опытно-конструкторского отдела ОКО во главе с А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, срочные задания по разработке более перспективных машин не позволили реализовать этот проект.

С конца 1938 г. Н. Н. Поликарпов, согласно полученному заданию, начал проектировать истребитель И-190 с мотором М-88, представлявший собой дальнейшее развитие И-153. Заранее предполагалось, что второй экземпляр И-190 будет оснащен турбокомпрессором.

11 августа 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович направил письмо № 976сс начальнику Первого Главного управления Лукину, директору завода № 1 Воронину и главному конструктору Поликарпову:

«В дополнение к моему приказу № 225сс от 4-8-39 г. сообщаю вам для использования тактико-технические данные самолетов, строящихся на заводе № 1.

Первый экз. И-190 с мотором М-88:

максимальная скорость на высоте 6-7000 м 520 к/ч

посадочная скорость 95-100к/ч

дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости 600 км

время подъема на высоту 8000 м 8 мин

С самого начала 1933 г., параллельно с разработкой истребителя И-15, Н. Н. Поликарпов в инициативном порядке проектировал еще один самолет — истребитель И-16. Как уже упоминалось выше, Николай Николаевич сделал его первые наброски, находясь в ЦАГИ, в мае-июле 1932 г. Предварительный вариант эскизного проекта был готов к концу 1932 г. Рассматривая пути снижения аэродинамического сопротивления, он пришел к выводу о возможности создания истребителя-моноплана с максимальной скоростью свыше 400 км/ч. Напомним, что в 1930–1932 гг. истребители еще только достигли скорости 300 км/ч.

На чем основывались его расчеты? Отработанное и внедренное в практику отечественного и мирового самолетостроения хорошее капотирование мотора, отказ от подкосов, расчалок, стоек, начавшееся внедрение убираемого шасси позволяли резко улучшить аэродинамику самолета. В этих условиях одним из основных источников сопротивления становилось трение воздуха. Трение зависит от многих факторов, в том числе и от площади омываемой поверхности. Поэтому следующим логическим шагом явилось уменьшение площади крыльев, что повышало удельную нагрузку на них, а также площади поверхности фюзеляжа за счет уменьшения его длины. Эти соображения и обусловили малые размеры проектируемого самолета: размах 9 м, длина 6 м.

Появление двигателей с приводными центробежными нагнетателями и высокой удельной мощностью (мощностью, отнесенной к 1 кг веса мотора) также способствовало успеху разработки. К сожалению, отечественное моторостроение ввиду низкой культуры производства тех лет не смогло завершить доводку многих оригинальных конструкций. Поэтому при проектировании самолета Николай Николаевич был вынужден ориентироваться на перспективные зарубежные двигатели, прежде всего Райт «Циклон» SGR-1820 серий F-3 и F-5.

Организация ЦКБ и его переезд на завод им. В. Р. Менжинского, срочные работы по самолету И-15 (ЦКБ-3) на время отодвинули проектирование нового истребителя. К нему Николай Николаевич вернулся в марте 1933 г. В апреле была завершена проводимая в инициативном порядке разработка первого варианта эскизного проекта с двигателем Райт «Циклон» F-3 или «Циклон» F-5. Самолет имел фюзеляж обтекаемой формы и закрытую кабину летчика со сдвигаемой назад крышкой фонаря. Шасси убиралось. Головки цилиндров двигателя закрывало кольцо Тауненда. Командование ВВС было ознакомлено с характеристиками проектируемого самолета, но не проявило к нему большого интереса, так как большие надежды возлагались на разрабатываемый в ЦАГИ истребитель И-14.

В ноябре 1932 г. специальная комиссия ВВС осмотрела макет И -14. К середине мая завершилась постройка первого экземпляра самолета. Председателем комиссии Главка по приемке его на испытания назначили Н. Н. Поликарпова. Как вспоминал один из ветеранов КБ В. И. Тарасов, Павел Осипович Сухой очень нервничал, услышав об этом.

Н. Н. Поликарпов, числившийся его заместителем по конструкторской бригаде, прекрасно знал все достоинства и недостатки машины и при желании мог «зарубить» передачу истребителя на испытания. Сухой встретил Поликарпова на аэродроме.

— Как Вам машина, Николай Николаевич? — спросил Сухой.

— Ничего машина, — односложно отвечает Поликарпов.

— А крыло мы сделали с металлической обшивкой, хотя и гофрированной. Как Вам крыло?

— Ничего крыло.

Сухой подводит гостя к шасси.

— Вот видите, шасси мы сделали убирающимся. Как Вам шасси? — спрашивает Павел Осипович.