Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

Аварийная комиссия и в этом случае не выявила истинную причину аварии. Теория штопора тогда еще только создавалась, физическая суть явления оставалась неясной. Комиссия не смогла дать ответ на вопрос, почему при наличии положительных штопорных качеств истребителя, проверенных в многочисленных испытаниях, в двух полетах произошла авария.

Тем не менее 12 августа 1927 г. НТК ВВС принял решение отказаться от дальнейших работ над И1-М5.

Анализируя аварии самолетов Шарапова и Громова, можно предположить, что причина невыхода машин из штопора заключалась в следующем. На всех самолетах, поступивших в НИИ ВВС, заново производилась перерегулировка и стабилизатор устанавливался под отрицательным углом атаки в силу сложившейся практики проведения летных испытаний. При этом игнорировались особенности схемы, конструкции и динамики полета машины. Из-за недостаточной фиксации механизма угла установки стабилизатора в выбранном положении под нагрузкой (штопор осуществлялся после выполнения фигур высшего пилотажа) происходило свободное перемещение стабилизатора и вывод из штопора становился невозможным. К этому же могли приводить производственные дефекты изготовления механизма перестановки стабилизатора.

Несмотря на мнение НТК ВВС о прекращении работ над И-1, имелось много причин для их возобновления: 1) необходимость изучения проблемы штопора, весьма остро стоявшей в те годы; 2) недостаток скоростных истребителей на вооружении ВВС; 3) стремление руководства Авиатреста снять со своего баланса построенные самолеты И1-М5. К тому же Н. Н. Поликарпов верил в машину и считал, что ее можно довести.

По указанию Поликарпова в КБ оперативно разработали предварительные проекты И-1 с моторами М-6 и «Лоррен-Дитрих».

7 сентября 1927 г. председатель правления Авиатреста Урываев и главный инженер по самолетостроению Рубенчик известили авиационный завод № 1 им. Авиахима в том, что «Правление подтверждает свое согласие на ведение работы по доводке самолета И-1…, причем к работам, связанным с вариантом установки мотора «Лоррен-Дитрих», приступить лишь по исчерпывании программы работ с мотором М-5 и в случае получения неудовлетворительных результатов».

Выполненные к концу года продувки моделей не внесли ясности в оценку штопорных качеств И 1-М5. Имелось еще два возможных направления — натурные испытания и проведение расчетов. В конце 1927 г. в Великобритании уже публиковался научный трактат под названием «О происхождении штопора», а недавний выпускник Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского В. С. Пышнов завершал работу над «Штопором самолета». Зная об этом, Н. Н. Поликарпов и И. М. Косткин обратились к Пышнову с предложением сделать расчет штопорных свойств И1-М5, но ответа не последовало. Из ЦАГИ отписали, что «институт до самого последнего времени проблемой штопора почти не занимался». Такой ответ не должен удивлять: экспериментально-исследовательский комплекс ЦАГИ только создавался, да и обслуживал он в основном лишь интересы конструкторских коллективов ЦАГИ. Поэтому не случайно, что в подготовленном Авиатрестом «Докладе об опытном строительстве» (октябрь 1927 г.) говорилось:

«Этот институт за время своего существования нашей промышленности почти ничего не дал. За 7 лет содня основания ЦАГИ занималось главным образом строительством новых лабораторий, зданий и т. п.; в отношении научных работ был целый ряд инициативных работ, интересовавших отдельных руководителей отделов, к запросам же промышленности ЦАГИ зачастую оставалось глухим.

Из практических работ ЦАГИ можно отметить выпуск альбома серии винтов, являющийся не результатом собственных опытов, а обработки американских испытаний; затем разработаны расчетные нормы (тоже обработка заграничных, главным образом американских норм). При отсутствии стандартных методов расчета, при отсутствии альбомов аэродинамических продувок, при отсутствии теоретических изысканий, интересующих в настоящее время авиапромышленность, в особенности ее опытно-строительную ветвь, заводские работники могли пользоваться только сведениями из иностранной литературы, что вызывало лишнюю трату времени и средств (так, например, в Опытном Отделе ГАЗ № 1 организована информационная секция, обрабатывающая иностранную литературу, хотя эта работа была бы ближе ЦАГИ).

Из жизненных отделов ЦАГИ надо отметить самолетостроительный отдел, который выпустил несколько металлических самолетов. Но, по существу, эта работа по опытному самолетостроению не должна быть работой научного института, а этот отдел, развившийся из комиссии по металлическому самолетостроению, организованной в свое время Главметаллом, попал в ЦАГИ благодаря тому, что руководитель этого дела инженер Туполев был работником ЦАГИ… »

Таким образом, перед Поликарповым осталась открытой лишь одна дверь: экспериментальные исследования штопора на И-1. Авиатрест с его доводами согласился и 27 марта 1927 г. стал ходатайствовать перед НТК и НИИ об организации и проведении этих работ. Соглашение об этом было достигнуто, и завод начал готовить самолет И1-М5 № 2894.

9 июня 1928 г. И1-М5 № 2894 был вывезен на аэродром. На самолете для получения заданной центровки 34 % САХ сняли вооружение, компас. Вместо деревянного винта поставили более тяжелый (на 10 кг) металлический, а на под-моторные брусья сбоку двигателя подвесили на специальных хомутах свинцовые чушки весом около 90 к г. Дирекция ГАЗ № 1 назначила инженера Оловянникова ведущим по испытаниям И1-М5.

После получения от летчика Екатова согласия на испытания самолета в воздухе на 16 июля 1928 г. было назначено Техническое совещание по выработке программы летных испытаний, на котором присутствовали Косткин, Поликарпов, Екатов, Оловянников и от НИИ, как консультант, инженер Стоман. После первого полета устранялись обнаруженные недостатки, а затем с 3 августа начались испытания на устойчивость потрем различным методикам. Их результаты позволили сделать вывод о том, что И-1 устойчив. Проводились полеты и с измененной центровкой.

После анализа предварительных испытаний было принято решение допустить самолет к высшему пилотажу. Первый полет Екатов выполнил 23 ноября 1928 г. 30 декабря 1928 г. он несколько раз вводил И1-М5 и в правый, и в левый штопор. Самолет безупречно выходил из него.

В марте-апреле 1929 г. И-1 проходил дополнительные испытания на высший пилотаж с обычным и увеличенным по площади оперением. Они показали, что при центровке 32 % САХ самолет обладает почти идеальными пилотажными характеристиками. В установившемся пикировании И-1 достигал скорости 360 км/ч.

Вновь возник вопрос об использовании уже построенных машин. В 1929 г. на вооружении ВВС СССР еще не было самолетов, превосходивших по скорости И-1.