Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

Развитие авиационной техники позволило отказаться к середине 20-х гг. от использования «рулежных» машин. Первые шаги в небо должны были осуществляться на самолетах первоначального обучения, затем — на учебных самолетах повышенной степени сложности. После чего летчик садился в кабину переходного самолета.

Ограниченные экономические возможности страны не позволили развернуть парк учебных самолетов повышенной степени сложности. Позже, к середине 30-х гг., отказались и от переходных машин. Их роль стали выполнять учебно-тренировочные модификации серийных боевых самолетов.

В связи с новой концепцией подготовки летного состава 29 августа 1924 г. НТК УВВС утвердил следующие общие требования к учебным машинам:

« 1. Самолет должен быть сконструирован под мотор мощностью около 100 л.с. ротативного или стационарного типа при числе оборотов винта не свыше 1800 обор/мин.

Примечание: при заказе конструктор получает от УВВС необходимые для него данные мотора или же образцовый мотор.

2. Самолет должен поднимать пилота и ученика общим весом 160 кгр, запас бензина на 2 1/2 часа при полете на полной мощности у земли и масла на 2 1/2 часа и различного груза до 1 0 кгр.

3. Наибольшая горизонтальная скорость самолета у земли на полных оборотах мотора не должна превосходить 120 км в час. Средняя эксплуатационная скорость (при сбавке числа оборотов на 10 %) должна быть 90-100 км/час.

4. Посадочная скорость не свыше 60 клм/час.

5. Время подъема при полной нагрузке на 1000 метров с пассажиром не более 8 мин, на 2000 метров без пассажира — не более 15 мин.

6. Самолет должен быть двухместным с расположением пилота и пассажира один в затылок другому, и сиденья их должны быть сближены настолько, чтобы возможно было легко переговариваться и иметь контроль летчику над действием ученика…

7. Самолет должен быть бипланной конструкции… Желательна конструкция бестроссового крыла.

Конструкция должна допускать постройку самолета на русских заводах и из имеющихся в СССР материалов».

Чуть позже, 12 октября 1924 г., были сформулированы и технические требования на конструирование самолетов переходного типа.

С конца 1923 г. Н. Н. Поликарпов работал над проектом «малого аэроплана под мотор А.В.С. — 18 НР «Scorpion». В отчетных документах Главкоавиа эта машина называлась «мотоавиеттой». 10 марта 1924 г. эскизный проект был готов. Самолет представлял собой свободонесущий моноплан длиной 6,72 м деревянной конструкции. Двухлонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу 8 болтами. Конструкция была довольно легкой: вес пустого самолета составлял 225 к г.

Машина проектировалась в одноместном и двухместном исполнении. По-видимому, разработкой двухместного варианта Поликарпов преследовал цель создать самолет, который, кроме обучения основам летного мастерства, облегчал бы переход на истребитель-моноплан ИЛ-400. Одноместный же вариант мог использоваться в качестве связной и легкой тренировочной машины.

Хорошая аэродинамика позволяла двухместному варианту развивать максимальную скорость 107 км/ч с мотором мощностью всего 18 л.с. и достигать потолка 2000 м при взлетном весе 395 к г.

После выхода общих требований к учебным машинам проектирование и начавшаяся было постройка прекратились, так как «мотоавиетта» не удовлетворял им. Мощность двигателя в 18 л.с. не позволяла выполнять все фигуры высшего пилотажа и не отвечала условиям безопасности полета.

Отметим, что позже на базе «мотоавиетты» один из конструкторов КБ Поликарпова Невдачин построил известную авиетку «Буревестник».

А. А. Пороховщиков в начале 1923 г. основал свое небольшое конструкторское бюро, в котором к маю 1923 г. разработал проекты самолетов первоначального обучения, повышенной степени сложности и переходного с моторами мощностью 100–185 л.с. Все они представляли собой бипланы идентичной конструкции, и отличались они только двигателями. На самолете первоначального обучения устанавливался ротативный двигатель в 100 л.с., на самолете повышенной степени сложности ротативный двигатель в 120 л.с. или же обычный близкой мощности, на переходном самолете — мотор типа «Мерседес» D.111 или же БМВ За мощностью 185 л.с. Проекты рассматривались в Главкоавиа и в НТК УВВС. По-видимому, ввиду высокого авторитета А. А. Пороховщикова характеристики проектов послужили основой для разработки общих технических требований к учебным самолетам 1924 г.

Частное конструкторское бюро А. А. Пороховщикова своей производственной базы не имело. Оборотный капитал формировался за счет продажи конструкторских разработок и изобретений в различных областях техники. По-видимому, Александр Александрович через работавшего в Главкоавиа инженера А. Р. Рубенчика сумел продать этой организации проекты своих учебных самолетов. Конструкторская часть Главкоавиа передала их Опытному отделу ГАЗ № 1 для использования при разработке новых машин.

Дальнейшая судьба талантливого конструктора А. А. Пороховщикова сложилась трагически: его несколько раз арестовывали, а в 1941 г. он был расстрелян.

Несмотря на большую потребность, создание столь нужного ВВС учебного самолета откладывалось. Основной причиной являлось отсутствие двигателя мощностью 100 л.с. Задание на его разработку Главкоавиа выдало на конкурсной основе коллективам моторостроителей в конце 1924 г. Ожидалось, что через полгода-год появится опытный мотор и тогда можно начать проектирование машины. Поэтому задание на ее разработку было включено в мае 1925 г. в предварительный план опытного самолетостроения на 1925/26 операционный год. Несколько ранее, в январе 1925 г., в предварительный план было включено задание на переходный самолет. Хотя первоначально предполагалось использовать для этой цели упомянутые выше варианты разведчика Р-1: 2УМ-1 (Р-1 с мотором «Майбах»), 2УС-1 (Р-1СП) и Р1-БМВ4.

6 июня 1925 г. НТК ВВС предложил Авиатресту развернуть работы по учебному самолету.

27 сентября 1925 г. Авиатрест известил письмом завод № 1 о том, что «самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового учебного мотора».

Н. Н. Поликарпов имел иной взгляд на концепцию учебного самолета. Он считал энерговооруженность важным фактором безопасности полета и поэтому кроме проекта под заданную требованиям ВВС мощность мотора в 100 л.с. решил параллельно разработать учебную машину под сменные немецкие моторы БМВ IIIa (185 л.с.) и БМВ IVa (220 л.с.), т. е. большей мощности, чем это предусматривалось техническим заданием. Отметим, что через несколько лет УВВС вынуждено было поставить вопрос о повышении мощности двигателей учебных машин. Установка БМВ IVa (в 220 л.с.) превращала самолет в переходный.