Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

17 декабря 1928 г. состоялось заседание Правления Авиатреста. Одним из основных в повестке дня был записан вопрос «О работах по М-11 и М-12 на 29-м заводе».

В принятом по итогам заседания протоколе за номером 14 говорилось:

« 1. Обязать 29-й завод немедленно приступить к форсированным работам по выпуску первых 1 0 машин М11…

4. Поручить КФО сговориться с Орудотрестом об изготовлении поковок на все 80 шт. М11 уже в штампах, установив срок исполнения заказа за счет М12….

5. Считать необходимым поставить вопрос перед УВВС об окончании работ по М12 в количестве 30 машин без всяких конструктивных изменений.

До подтверждения УВВС предложить заводу 29 работу по М12 остановить».

Позже, 29 марта 1929 г., после очередного неудачного цикла доводок мотора М-12 Правление Авиатреста записало в протоколе № 41:

«… С последним испытанием М 12 поставить вопрос перед УВВС о прекращении работ по М12».

В истории создания М-12 была поставлена последняя точка.

Таким образом, М-11 стал первым серийным мотором полностью отечественной разработки. Большой вклад в организацию серийного, а затем массового производства внес А. С. Назаров. Ресурс двигателя постоянно увеличивался, достигнув 200 часов в 1932 г. и 400 часов — в 1936 г. Он вплоть до 1952 г. строился на нескольких авиамоторных заводах, находясь в эксплуатации до 1959 г.

8 октября 1928 г. в Берлине открылась Третья международная авиационная выставка. В павильоне СССР были представлены транспортный и сельскохозяйственный самолет «Конек-Горбунок» В. Н. Хиони, санитарный вариант К-4 К. А. Калинина, разведчик Р-3 (АНТ-3) без вооружения А. Н. Туполева, авиетка «Буревестник» В. П. Невдачина, учебный самолет У-2 Н. Н. Поликарпова. На выставках такого масштаба всегда представляется лучшее, поэтому включение в число экспонатов только что прошедшей летные испытания машины свидетельствует о качестве разработки, о значимости ее для отечественной авиации.

К концу 1928 г. завершились испытания опытной серии У-2. Проводившие их инструкторы летных школ высказались за широкое использование У-2 для подготовки летного состава. Ленинградскому авиационному заводу № 23 было поручено организовать серийный выпуск нового учебного самолета. Н. Н. Поликарпов направил на завод № 23 необходимую конструкторско-технологическую документацию. Сейчас в это трудно поверить, но в 20-30-х гг. отсутствовала не только единая общегосударственная система конструкторско-технологической документации, но даже и отраслевая. Единственным исключением являлось производство вооружений и боеприпасов. Каждый завод авиапромышленности имел свою собственную систему допусков, посадок, нормалей. Поэтому при организации выпуска авиационной техники на новом заводе практически всю документацию приходилось пересчитывать и перерабатывать заново с учетом принятых там стандартов. Это же происходило и на ГАЗ № 23. При подготовке производства инженеры завода выразили сомнение в правильности расчетных схем машины. В ответном письме от 30 ноября 1928 г. Н. Н. Поликарпов указал на ошибочность этих взглядов. Его методические указания способствовали успешному завершению подготовительных работ.

Основными материалами в У-2 являлись сосна и фанера. В небольшом количестве применялась сталь (мягкая, недефицитная). Вся конструкция обтягивалось полотном.

Шасси со сквозной осью и резиновой амортизацией. На самолет первоначально устанавливались колеса 700x120 мм, с 1936 г. — 700x100, а с 1939 г. — 700x150. До 1938 г. колеса были со спицами, потом — дисковые. Для зимней эксплуатации выпускались лыжи.

Первые серии У-2 имели небольшой заголовник задней кабины и частичный капотаж мотора, чем они зрительно отличались от машин последующих серий.

После 1934 г. на У-2 стали устанавливать указатель «Пионер» и трубку Вентури для раскрутки гироприборов.

Первоначально, ввиду отсутствия на заводе штампов для гнутья оргстекла, козырек кабины делали из двух плоских частей, соединенных между собой дюралевой перемычкой. На некоторые экземпляры первых серий даже ставили прямоугольные плоские козырьки от У-1. Затем их стали делать из изогнутого посередине листа оргстекла, но боковины оставались плоскими. И только с 1938 г. удалось наладить производство козырьков, изогнутых по дуге окружности.

Летные характеристики менялись от серии к серии. Это было связано с изменением состава оборудования, доработками конструкции в процессе эксплуатации, с модификациями винтомоторной группы.

Старейший в стране завод № 23 долгое время являлся «золушкой» Авиатреста, несмотря на наличие достаточно квалифицированных рабочих и инженерных кадров. Из-за близости к границе, которая проходила всего в тридцати километрах от города, выпускать современные боевые и гражданские самолеты там считалось нецелесообразным. Поэтому он был сориентирован на постройку уже устаревших учебных самолетов У-1. Оборудование заводу выделялось по «остаточному принципу». Заказ на выпуск довольно значительной партии У-2 буквально вдохнул новую жизнь заводу. Выделенные ассигнования позволили модернизировать станочный парк, увеличить число рабочих мест. Так, если в 1926 г. на заводе № 23 работало около 600 человек, то в 1930 г. уже 874, в 1931-м — 2674, а в 1933 г. персонал завода насчитывал 3358 рабочих, инженеров и служащих.

Несмотря на сравнительно простую конструкцию, внедрение У-2 в серию проходило довольно медленно. 16 мая 1929 г. в протоколе № 52 заседания Правления Авиатреста было предложено заводу № 23 предъявить к 1 июня 58 У-1, 20 МУ-1 и только 4 У-2, а также сдать 46 И-2бис и 8 И-2.

Всего за 1928/29 операционный год удалось построить 25 У-2, из которых сдано заказчику 19. Первый серийный У-2 имел заводской номер 2257.

Первоначально за 1929/30 операционный год предполагалось выпустить 70 У-2. Затем план был увеличен до 100 экземпляров, в число которых был включен недодел за предыдущий операционный год и еще 10 машин для Добролета.

Первый серийный У-2 имел заводской номер 2257. Он как головной серийный самолет из первой серии в 6 экземпляров в августе-сентябре 1929 г. проходил специальные летные испытания в НИИ ВВС. В отчете об их результатах говорилось:

«.. .Предъявленный заводом № 23 головной серийный самолет У2-М11 № 2257 в производственном отношении выполнен в общем удовлетворительно, но имеет ряд недостатков, отмеченных в перечне.

В отношении летных качеств самолет У2-М11 соответствует назначению учебного самолета первоначального обучения. Имея хорошие летные данные, самолет прост в управлении, допускает большую грубость движения рычагами управления и не имеет опасных для пилотажа тенденций. Хорошо сбалансирован и устойчив.