Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

Самолет не штопорит при всяких искусственных приемах ввода, что надо считать его положительным качеством.

При потере скорости, скольжении и искусственном сваливании самолет имеет свойство сам переходить в режим нормального планирования.

Недопустимым надо считать тряску мотора М-11, которая сильно отражается на конструкции самолета».

С октября 1929 г. по май 1930 г. машины из первой серии (4 экз.) постройки завода № 23 с номерами 2258, 2260, 2261, 2262 проходили эксплуатационные испытания во 2-й авиационной школе. Летная оценка У-2 по результатам опытной эксплуатации была положительной. Основная часть выявленных дефектов связана с двигателем и моторамой.

В конце 1929 г. УВВС выдало технические условия на постройку самолетов У-2. В них определялось, что вес конструкции самолета должен находиться в пределах от 635 до 645 кг, а полный полетный вес — от 890 до 900 к г.

Для снижения уровня вибраций Управление ВВС потребовало от главного конструктора А. Д. Швецова внести соответствующие изменения в конструкцию мотора М-11 и технологию его производства, а от Авиатреста — доработать конструкцию моторамы.

Главный конструктор самолета Н. Н. Поликарпов к этому времени уже был арестован и находился в Москве в Бутырской тюрьме. Поэтому основная тяжесть этих работ легла на плечи конструкторов завода № 23. В апреле-мае 1930 г. молодые инженеры О. Н. Розанов, Н. А. Морщихин, И. М. Жарныльский, А. С. Москалев спроектировали новую мотораму. Она проходила испытания с 27 по 29 июня 1930 г., после чего ее рекомендовали к серийному производству. Общее руководство этим процессом осуществляли заведующий проектно-конструкторским отделом завода № 23 К. А. Виганд и заведующий конструкторским бюро Н. Г. Михельсон. Последний, впрочем, недолго, так как в 1930 г. его также арестовали, но в 1931 г. его выпустили, и Николай Густавович продолжал работать главным конструктором ленинградского авиационного завода № 23. В 1937 г. его вновь арестовали и расстреляли.

Из-за трудностей освоения машины плановые темпы выпуска оказались проваленными и реально удалось построить 62 самолета в 1929/30 операционном году (до отмены операционного года как отчетно-планового периода) и 85 — в неполном 1930 календарном году.

Для массового производства в конце 1930 г. У-2 был заново пересчитан, доработаны с учетом опыта эксплуатации некоторые узлы и агрегаты. От небольшого заголовника задней кабины отказались, иной стала конструкция носовой части фюзеляжа и капота двигателя. Самолет приобрел свой известный по многочисленным фотоснимкам и кинофильмам вид. Эти работы выполнялись молодыми инженерами завода № 23 Розановым и Москалевым. После проведения испытаний У-2 был немедленно внедрен в массовое производство как эталон 1931 г.

Несмотря на успехи в развертывании серийного выпуска У-2, производство устаревших учебных самолетов У-1 некоторое время сохранялось. Например, за 1931 г. их было построено 114 штук. За тот же период планировалось собрать 841 экземпляр У-2, но реально их выпустили только 283. Главной причиной срыва плановых заданий являлось отсутствие необходимых станков и оборудования, перебои в снабжении материалами. Интересно отметить, что стоимость У-1 в ценах 1931 г. составляла 8297 рублей, а У-2 — 11 183 рубля.

Темпы выпуска У-2 в 1930–1933 гг. непрерывно возрастали. За 1933 г. удалось построить 1381 машину этого типа. В 1938 г. был достигнут максимальный годовой темп в предвоенные годы — 2016 самолетов.

Рост производства самолетов У-2 неразрывно связан с увеличением численности ВВС. После развязывания милитаристской Японией войны с Китаем, прихода нацистов к власти в Германии, начала Гражданской войны в Испании в воздухе запахло большой войной. В 1936 г. вышло решение правительства об обучении в короткий срок 150 тысяч летчиков. Потребность в учебных самолетах резко возросла. Начальник главка М. М. Каганович дал указание заводу о переводе производства У-2 на конвейер. 20 декабря 1936 г. директор завода № 23 подписал приказ о введении с февраля 1937 г. конвейерной сборки самолетов. И этот невероятно жесткий срок был выдержан. Его официальный пуск состоялся 21 февраля. Это позволило в течение одного календарного года практически удвоить выпуск самолетов (с 968 в 1936 г. до 1782 в 1937 г.).

В 1937 г. завод № 23 досрочно выполнил план второй пятилетки.

В 1938 г. на заводе запущен еще один конвейер для лакировки крыльев.

Заводское конструкторское бюро непрерывно работало над совершенствованием У-2. Опыт эксплуатации, непрерывно возрастающие требования заказчика, установка более совершенного оборудования обуславливали проведение изменений конструкции самолета. Эти изменения, накопленные за время выпуска серии, официально фиксировались в так называемых эталонах для постройки последующей серии. Машина-эталон проходила испытания, на которых давалась оценка совокупного влияния введенных изменений на летные и эксплуатационные характеристики. Завод № 23 предъявлял на испытания эталоны 1931, 1933, 1934, 1936, 1937, 1938, 1939, 1940 гг. Фактически они представляли собой модификации базового самолета.

Наиболее существенные изменения были внесены в эталоны 1934, 1937, 1938, 1939 гг.

Конструкция и летные характеристики машины к 1933 г. стали относительно стабильными. В «Техническом описании самолета У-2 с мотором М-11» (2-е издание, М.: Госвоениздат, 1933 г.) указывалось, что полная длина самолета составляет 8,17 м, размах — 11,42 м, полетный вес — 890 к г. У-2 развивает у земли максимальную скорость 156 км/ч. Высоту 1000 м он набирает за 5,6 мин, 2000 м — за 13,0 мин, 3000 м — за 23 мин. Практический потолок равняется 3820 м. Разбег 70 м (8 секунд), пробег — 125 м (11 секунд).

В 1939 г. самолет с мотором М-11 Г имел практически ту же максимальную скорость, но время подъема на высоту 1000 м составляло 7 мин, 2000 м — 16 мин, 3000 м — 30 мин. Практический потолок — 4200 м. Разбег — 72 м (9 секунд), пробег — 95 м (11 секунд).

Кроме самолетов, завод выпускал еще так называемые «групповые комплекты У-2». Так какодни из основных конструктивных материалов — дерево и полотно — не являются достаточно долговечными, то на каждый построенный самолет завод выпускал в качестве запасных частей по одному комплекту крыльев и оперения, половине комплекта фюзеляжа.

В 30-х гг. небольшая партия У-2 была поставлена в Китай, два экземпляра — в Турцию.

Эксплуатация У-2 началась с 1930 г., когда в феврале первые машины поступили в Борисоглебское военное училище, а осенью того же года — в Качинское. В дальнейшем поставки самолетов в военные училища и строевые части, где они выполняли роль связных и легких транспортных машин, увеличивались.