Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

В начале октября 1925 г. опытному отделу завода № 1 было выдано задание на проектирование бомбардировщика Б-2 (другое обозначение — 2Б) с 4 двигателями «Либерти». Для получения приемлемых летных характеристик бомбовая нагрузка в задании была несколько снижена и стала составлять 1500 к г. Тогда же НТК ВВС поручило опытному отделу провести исследования по определению рационального числа и мощности двигателей.

В октябре 1925 г. Николай Николаевич выехал в командировку в Ленинград и Гатчину, где ознакомился с конструкцией бомбардировщика Фарман-62 «Голиаф».

Результаты проведенных исследований показали, что такие же, как и в задании, если не лучшие, летные характеристики можно получить с двумя моторами Райт «Торнадо» 111 мощностью 600 л.с. Предварительный проект машины Поликарпов направил для согласования в конструкторский отдел Авиатреста, который после совещания по машине, проходившего 10 декабря 1925 г. в Авиатресте, переслал его в НТК ВВС со своим заключением. НТК утвердил проект как основу для дальнейшей разработки. С января 1926 г. опытный отдел прекратил проектирование бомбовоза с двигателями «Либерти» и полностью переключился на создание его нового варианта с моторами Райт. Поэтому проект получил обозначение 2БР-2.

Ожидаемые характеристики машины были следующими: взлетный вес — 9150 кг, максимальная горизонтальная скорость— 180 км/ч.

20 февраля 1926 г. начальник опытного отдела Н. Н. Поликарпов и заведующий конструкторским полуотделом В. Л. Моисеенко направили в адрес НТК ВВС эскизный проект бомбардировщика 2БР-2. В кратком техническом описании машины отмечалось:

«…Бомбовоз предусмотрен как для ночного, так и для дневного действия и рассчитан на 5 человек команды:

1 летчик — командир корабля, 1 летчик, 1 передний пулеметчик — бомбометатель, 1 средний пулеметчик — артиллерист и 1 задний пулеметчик — помощник артиллериста.

Вооружение состоит из 5 пулеметов Льюиса: 2 на передней турели, 2 на средней (один из них съемный для перестановки в нижнее окно) и один в хвостовой части фюзеляжа за оперением…

Сиденья летчика-командира и летчика помещаются рядом в передней части фюзеляжа, и отсюда происходит управление моторами и самолетом. В самой носовой части фюзеляжа находится пулеметчик-бомбометатель с бомбосбрасывателями и прицельными приборами. Непосредственно за летчиком имеется отдельное помещение для радио, защищенное от шума звуконепроницаемыми стенками.

Бомбовые камеры находятся впереди и сзади помещения для бензина. Помещаются бомбы в четыре ряда по бокам фюзеляжа.

За крыльями на верху фюзеляжа имеется турель для среднего пулеметчика-артиллериста, нижнее окно допускает возможность обстреливать нижнюю полусферу.

В хвостовой части фюзеляжа находится 5-й человек команды — задний пулеметчик, который является защитником тыла самолета и помощником среднего пулеметчика.

По всему фюзеляжу от носовой части до хвоста идет удобный проход, по которому команда может свободно сообщаться и взаимно друг друга поддерживать и заменять в боевой обстановке.

Из фюзеляжа есть выход на крылья и доступ к моторам как во время стоянки, так и в полете.

Самолет оборудован освещением, отоплением, автоматическими сигнальными приборами, автоматическими огнетушителями, телефоном, радиотелефоном и всеми аэронавигационными современными приборами…»

НТК ВВС не спешил давать заключение по машине. Причина была в том, что 26 ноября 1925 г. летчик А. И. Томашевский поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-4. После доводки 15 февраля 1926 г. состоялся второй, более продолжительный полет. Заводские испытания проходили успешно, и 26 марта 1926 г. АНТ-4 был передан на государственные испытания.

Так как АНТ-4 полностью удовлетворял требованиям ВВС, то было решено пересмотреть программы по созданию тяжелых машин и для этой цели созвать специальную межведомственную комиссию.

Комиссия, проанализировав деятельность конструкторских коллективов различных заводов, пришла к мнению о необходимости приостановить проектирование 2БР-2.

28 сентября 1926 г. Авиатрест издал приказ № 7153/31 о выделении из состава завода № 1 опытного отдела и о преобразовании его в Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста, причем заведующий Отделом непосредственно подчинялся техническому директору Авиатреста. Благодаря этому конструкторский коллектив численно вырос, стал способен решать более сложные и разнообразные задачи. По состоянию на 1 сентября 1927 г. в ОСС насчитывалось 164 человека, из них 62 — в конструкторском полуотделе. Общая структура ОСС повторяла структуру опытного отдела.

Одновременно был создан Отдел морского самолетостроения (ОМОС) во главе с Д. П. Григоровичем и Отдел опытного моторостроения (ОМО) (заведующий — А. А. Бессонов). Все указанные отделы являлись независимыми друг от друга и от дирекций заводов, но объединялись в Центральное конструкторское бюро Авиатреста на правах структурных подразделений. Конструкторская часть упразднялась. Считалось, что такая организация позволит гибко и взаимосвязанно управлять процессом проектирования новых машин в масштабах всего Авиатреста.

Несмотря на общую отличную оценку АНТ-4 по первому этапу испытаний, полностью оправданную («первоклассный самолет»), государственные испытания опытных экземпляров АНТ-4 с различными двигателями продолжались очень долго. Они завершились лишь в марте 1929 г. Самолет был принят на вооружение и под маркой ТБ-1 запущен в серийное производство.

Однако в середине 1926 г. внешнеполитическая обстановка стала накаляться. В связи с надвигающимся десятилетием Советской власти непримиримая часть эмиграции устроила шумную кампанию против СССР. Ее поддержали с различными политическими целями и некоторые круги западных государств. В это время внутри страны шла острая борьба между группировками Троцкого и Сталина. Перед лицом надвигающейся войны требовалось усилить армию, авиацию.

Организовать в кратчайшие сроки массовый выпуск тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 не представлялось возможным. Проблема состояла не только в недоведенности самолета в 1926 г. В стране не хватало алюминия, листового и фасонного проката черных и цветных металлов, станочного оборудования, квалифицированных рабочих. Даже спустя четыре года, в конце 1930 г., производством алюминиевых сплавов и полуфабрикатов в стране занимались всего три завода: ГАЗ № 1 (100 тонн в год), Кольчугинский завод (72 т/год), им. Ворошилова (322 т/год). До начала 30-х гг. хром у нас не вырабатывался. Электрон выпускал лишь ГАЗ № 1, и то в мизерных количествах ограниченного ассортимента. Для преодоления указанных трудностей требовались целенаправленная государственная политика и время. Война же могла начаться в любой момент.