Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

Отопление пассажирского салона осуществлялось горячим воздухом, отбираемым за радиатором мотора, вентиляция — с помощью трубки Вентури, установленной сверху фюзеляжа, освещение — от электрогенератора и аккумуляторных батарей.

Производство отдельных деталей началось с марта 1925 г., до полного завершения проектирования машины в мае 1925 г. Первоначально руководство Главкоавиа торопило завод с выпуском ПМ-1, требуя чуть ли не каждый день отчетов о ходе выполнения работ.

8 июня 1925 г., ровно через 90 дней после начала проектирования, собранный самолет выкатили на летное поле. Но к этому времени дату вылета экспедиции уже перенесли почти на месяц. И первый полет на новом пассажирском самолете ПМ-1 (П-2) летчик А. И. Жуков совершил 10 июня 1925 г., в день, когда экспедиция отправилась в путь. В ее составе вместо ПМ-1 вылетел Юнкерс F-13.

ПМ-1 успешно прошел летные испытания, показав следующие летные характеристики: у земли он достигал максимальной скорости 170 км/ч, на высоте 2000 метров — 180 км/ч.

Была заказана серия из десяти машин, но ее так и не построили. Благодаря деревянной конструкции ПМ-1 являлся одним из самых дешевых пассажирских самолетов, его стоимость в серийном производстве составляла 14–16 тысяч рублей. Для сравнения: двухместный разведчик Р-1 в тех же ценах стоил 14 500 рублей.

В июле 1925 г. на ПМ-1 был совершен перелет по маршруту Москва-Ленинград. После некоторой доработки самолет поставили на линию Москва-Берлин.

В одном из рейсов по невыясненной причине мотор «Майбах» развалился в воздухе в районе Кенигсберга. Самолет потерпел аварию. Доверия к мотору, созданному еще в конце Первой мировой войны, уже не было. Закуплено их было мало, производить по лицензии мотор не предполагалось. Другого серийного (или закупленного в достаточном количестве) двигателя подходящей мощности и массогабаритных характеристик в то время не нашлось.

На этом закончилась история создания пассажирского самолета.

ПМ-1, как и ТБ-2, успешно летал, показал хорошие летные характеристики, но тем не менее не оказал влияния на развитие отечественной авиации.

Кроме создания вышеперечисленных машин, в 20-х гг. Н. Н. Поликарпову приходилось выполнять бессмысленные задания, возникшие по прихоти недалекого начальства. Они отвлекали силы коллектива от решения задач, имеющих важное значение для государства. К подобным заданиям можно отнести и упомянутый выше самолет «для обслуживания конницы» ОК-1.

Поликарпов долго тянул с выполнением задания. Сначала он упирал на то, что у нас нет двигателей подходящей мощности (Райт в 65 или 200 л.с.), потом, когда появились М-11 и М-12, что они еще недостаточно испытаны. В итоге по-настоящему к работе над ОК-1 он так и не приступал.

К середине 20-х гг. профиль КБ определился довольно четко: боевые самолеты — разведчики и истребители. На их создание ориентировался весь персонал ОКБ.

К началу 1925 г. стало ясно, что двигатель М-5, спроектированный более десяти лет назад, устарел. Это, соответственно, ставило под угрозу оснащение ВВС СССР перспективной боевой техникой. Для стимулирования работ по созданию моторов максимальной мощностью не ниже 600 л.с. ВВС и Главкоавиа объявили конкурс эскизных проектов, на который были представлены следующие проекты моторов: 1) М-13 (НАМИ, разработанный под руководством Н. Р. Бриллинга), 2) М-18 (завод № 2, главный конструктор — А. А. Бессонов), 3) М-9 (главный конструктор — В. В. Киреев). После их обсуждения строить решили М-13 и М-18.

Рабочие проекты этих моторов были готовы в феврале 1926 г. Их постройку и испытания предполагалось завершить в 1926/27 операционном году.

Поэтому Н. Н. Поликарпову на этот же операционный год было дано указание разработать под мотор М-13 (М-18 почему-то не рассматривался) проект перспективного разведчика и бомбардировщика Р-5. Сложность выполнения задания состояла в том, что реальных характеристик моторов (а особенно массы) гарантировать никто не мог. Неясным было также, удастся ли довести эти моторы в разумные сроки. Для подстраховки Поликарпову предложили дополнительно рассмотреть вопрос о возможности установки на самолет американского двигателя Райт «Торнадо» 111.

Николай Николаевич, проанализировав задание, решил взять за основу проект разведчика Р-4, естественно, изменив и усилив конструкцию ввиду большей мощности и веса мотора. Так появился первый вариант эскизного проекта Р-5, выполненный по схеме биплана. Форсировать работы над ним Поликарпов не стал, дожидаясь постройки мотора и получения более реальных его характеристик.

К этому времени начались переговоры с Германией о закупке лицензии на производство в СССР двигателя БМВ-VI, менее мощного по сравнению с М-13, но уже построенного, испытанного, существующего.

В декабре 1926 г. Авиатрест решил, не отменяя ранее выданного задания, ориентировать проектирование Р-5 на использование мотора БМВ-VI. Это нашло отражение в протоколе № 13 заседания Технического совета Авиатреста от 29 декабря 1926 г., в котором, в частности, говорилось:

«По самолету Р5-М13:

а) к исполнению в текущем операционном году наметить проектирование в объеме 55 % (эскизный и предварительный проекты и начало изготовления рабочих чертежей).

б) работы производить под мотор БМВ-6.

в) сроки работ утвердить согласно утвержденному плану».

Продолжая работу над вариантом биплана, Николай Николаевич параллельно начал проектировать Р-5 и в схеме полутораплана. Это сулило улучшение аэродинамики самолета, снижение его сопротивления и достижение более высоких летных характеристик. Когда стало ясно, что оба варианта удались, Николай Николаевич стал заниматься сведением различий между ними до минимума — до коробки крыльев. Считая схему полутораплана более перспективной, он работал над Р-5 в варианте биплана по одной причине: задание по установке мотора М-13 с него никто не снимал, а обеспечить регулировку центровки изменением выноса верхнего крыла проще в схеме биплана.

Еще одна сложность состояла в отсутствии технического задания на Р-5.

По представлению Поликарпова в феврале 1927 г. Технический совет Авиатреста направил в НТК ВВС письмо с просьбой ускорить предъявление технических требований к машине.