Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

К началу 1945 г. в полках ГВФ продолжало числиться 38 Р-5.

Самолет-ветеран внес свой посильный вклад в Победу над Германией.

На Дальнем Востоке в мае 1945 г. имелось некоторое количество Р-5. Но непосредственного участия в боевых действиях против Японии они не принимали.

Последние экземпляры Р-5 у нас летали вплоть до 1947 г.

В годы Первой мировой войны широко использовались двухместные истребители, первоначально как многоцелевые машины, способные вести воздушный бой, осуществлять разведку и бомбардировку. Недостаток маневренности искупался подвижностью пулеметных установок, способных поражать цели в сравнительно широком секторе обстрела. Развитие авиационной техники привело к тому, что одноместные истребители с хорошими скоростными и маневренными характеристиками к 1916 г. практически вытеснили двухместные машины с поля боя. Тем не менее в Великобритании в середине 1916 г. на фирме «Бристоль» был создан двухместный истребитель F.2 «Fighter» («Фай-тер»). Улучшенная аэродинамика, высокое весовое совершенство конструкции, сравнительно большая мощность двигателя обеспечили высокие летные характеристики, позволявшие на равных вести маневренный воздушный бой с одноместными истребителями противника. Наличие стрелковой точки, прикрывающей заднюю полусферу, обеспечивало дополнительное преимущество. Быстро запущенные в массовое производство «Файтеры» оказали большое влияние не только на исход многих воздушных боев, но и на авиационную тактику и стратегию воздушной войны. Машина долго — вплоть до 1932 г. — в различных модификациях оставалась на вооружении британских ВВС. Разумеется, F.2 «Fighter» являлся не единственным, но, пожалуй, самым ярким представителем этого класса машин.

Анализируя боевой опыт Первой мировой войны, руководство ВВС СССР пришло к мнению о необходимости иметь на вооружении двухместные истребители. Задание на предварительную проработку такой машины было выдано Поликарпову 8 октября 1924 г. 10 декабря 1925 г. НТК ВВС провел специальное совещание по этому вопросу.

Получив задание, Николай Николаевич изучил имеющуюся литературу, проанализировал пути достижения требуемых летных характеристик. Проведенные исследования показали, что двухместный истребитель с максимальной скоростью не менее 230 км/ч создать вполне возможно. Поликарпов рекомендовал использовать моторы мощностью не ниже 600 л.с., с которыми характеристики истребителя могли быть еще более высокими.

26 января 1925 г. машина была введена в программу опытного строительства 1924/25 операционного года, а 9 февраля НТК выдал официальное задание заводу № 1 на разработку двухместного истребителя под двигатель Райт «Торнадо» 111.

Работы продолжались недолго. 7 мая 1925 г. начальник ВВС дал указание их приостановить из-за неясности вопроса с двигателем, поскольку внешнеторговые организации не смогли заключить договор на его поставку из США. Отечественные двигатели подобной мощности находились в стадии разработки.

27 мая Технический совет постановил перепроектировать машину под мотор Нэпир «Лайон» мощностью 450 л.с., небольшую партию которых удалось закупить в Великобритании. К этому времени предварительный эскизный проект с двигателем Райт «Торнадо» 111 уже был готов. Работы во многом пришлось начать заново. б июня 1925 г. отношением за № 13560с начальник ВВС подтвердил изменение задания. Истребитель получил обозначение 2ИН-1 (или 2И-Н1), что означало двухместный истребитель с одним двигателем «Нэпир».

Главными проблемами при создании самолета являлись улучшение аэродинамики, достижение высокого весового совершенства. По предложению Ольховского, поддержанного Колпаковым-Мирошниченко, на машине применили выклеенный из шпона фюзеляж типа монокок обтекаемой формы, что обеспечивало небольшой вес конструкции и хорошие аэродинамические характеристики. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралюминиевыми панелями. Фанера широко использовалась в конструкции и обшивке крыла, оперения. Хорошо закапотировать двигатель оказалось довольно трудно. Двенадцать цилиндров мотора Нэпир «Лайон» размещались в четырех блоках, установленных под углом 30» друг к другу. Тем не менее коллектив опытного отдела успешно справился с этой задачей. Крайние блоки цилиндров лишь немного выступали в поток. Машина получилась красивой, изящной, а ее характеристики многообещающими. При полетной массе 1700 кг самолет должен развить максимальную горизонтальную скорость 258 км/ч, высоту 5000 м набирать за 17 минут. Практический потолок равнялся 7600 м.

Следует отметить, что НТК ВВС, выдвигая довольно общие требования к двухместным истребителям, сам недостаточно четко понимал их оперативно-тактическое назначение. В задание периодически вносились взаимоисключающие пункты. Н. Н. Поликарпов в письме в Авиатрест за номером 547/с от 8 сентября 1925 г. так писал об этом:

«…По двухместному истребителю еще идет в наших военных сферах дискуссия о том, нужен или не нужен этот тип самолета, а если нужен, то надо ли его строить с уклоном увеличения горизонтальной или, наоборот, вертикальной скорости и потолка».

Руководство НТК предполагало, что после завершения заводских и государственных испытаний опытного образца специальные войсковые испытания и учения позволят уточнить тактическое назначение самолета и его потребные летные характеристики.

В процессе постройки взлетный вес 2ИН-1 по сравнению с проектом немного увеличился — на 60 к г. Вооружение 2ИН-1 состояло из двух синхронных пулеметов и одного на турели.

Самолет в документации иногда обозначался как Д1 или ДИ-1.

8 февраля 1926 г. директор завода № 1 Бавтуто и начальник опытного отдела Поликарпов письмом известили Авиатрест о том, что истребитель 2ИН-1 окончен постройкой.

Самолет выкатили на летное поле, и после неизбежного этапа наземных испытаний летчик В. Н. Филиппов поднял машину в воздух. Замечаний к самолету было мало. 2 марта он провел испытания на высший пилотаж. В течение последующих двух дней Филиппов выполнил на 2ИН-1 во время заводских летных испытаний 6 «мертвых» петель, 21 переворот, 3 колокола, 2 скольжения, дважды вводил самолет в штопор. Машина хорошо слушалась рулей. Достигнутая к середине марта скорость 250 км/ч (еще не максимальная), время подъема на высоту 5000 м за 13 минут (вместо 17 минут по расчету), потолок 8000 м выдвигали истребитель в ряд лучших машин этого типа. В двух полетах в качестве пассажира на истребителе летал Н. Н. Поликарпов. По летным характеристикам 2ИН-1 весьма близко подходил к известному французскому истребителю аналогичного назначения «Ньюпор-Деляж» 42с, превосходя его в скороподъемности.