Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

Эти слова, на взгляд автора, предельно точно отражают нелегкий процесс создания новой техники…

7 декабря 1926 г. эскизный проект истребителя И-3 с мотором Райт «Торнадо» 111 (обозначенного как И3-РТ3) был готов в двух вариантах — дешевого в производстве биплана и полутораплана с более высокими летными характеристиками, а затем отправлен на рассмотрение в Технический отдел Авиатреста. Поликарпов остро нуждался в поддержке собственного руководства для отстаивания своей точки зрения перед УВВС.

Согласно расчетам, максимальная скорость И3-РТ3 у земли в варианте полутораплана составляла 272 км/ч, потолок — 7725 м, время набора высоты 5000 м — 17,04 минуты. Длина фюзеляжа составляла 8 м, размах крыла был равен 12 м у полутораплана и 11 м у биплана.

15 и 22 декабря 1926 г. проходило заседание Технического совета Авиатреста по эскизному проекту И3-РТ3.

С докладами в первый и второй день выступал Н. Н. Поликарпов.

Он остановился на особенностях конструкции машины, рассказал об истории ее разработки. Николай Николаевич отметил, что наиболее близко к требованиям ВВС подходит разработанный ранее истребитель-моноплан И-1, который с двигателем М-5 мощностью 400 л.с. имеет характеристики, практически соответствующие заданию на истребитель-биплан с мотором мощностью 600 л.с. Однако ВВС игнорируют этот самолет. Поликарпов выразил свое мнение, подтверждая его ссылками на результаты расчетов, что при снижении нагрузки до 470 кг И-3 с немецким мотором БМВ-VI мощностью 500/600 л.с. может удовлетворить большинству пунктов технического задания. Присутствовавшие высказали свои замечания к проекту. Кроме того, было сделано предложение ОСС ЦКБ более детально проработать варианты с двигателями БМВ-VI и М-13.

29 декабря 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста вновь обсуждался вопрос об истребителе И-3. В протоколе № 13 указано, что дальнейшую работу «следует вести под мотор БМВ6 и предусмотреть возможность замены такового мотором РТ3 и в особенности М-13».

Николай Николаевич развернул работы по проектированию нового варианта эскизного проекта с двигателем БМВ-VI. Позже, в феврале 1927 г., он так говорил о трудностях, вставших на этом пути:

«Работать [было] весьма сложно, так как все-таки мотор не для истребителя, не говоря уже про РТ3. Проектирование под сменные моторы BMW-6 и М-13 вызывает чрезвычайные затруднения, так как в случае постановки М-13 центр тяжести уходит вперед, кроме того, сказывается лишний вес 110 кг».

Доводка опытного мотора М-13 затягивалась. Авиатрест согласился с мнением Поликарпова о необходимости вести дальнейшие работы только под двигатель БМВ-VI. Его основная особенность заключалась в том, что максимальную мощность 500 л.с. при полностью открытой заслонке дросселя карбюратора мотор развивал на высоте 3000 м. На более низкой высоте по условиям прочности, теплового режима и надежности вводились ограничения на открытие дроссельной заслонки. Полностью открытой на малой высоте ее можно было держать весьма ограниченное время (форсированный режим). Такие моторы назывались пере-размеренными. Они представляли собой определенный этап в авиадвигателестроении, пока не были найдены другие пути повышения высотности моторов.

В январе 1927 г. новый вариант эскизного проекта И3-БМВ6 был направлен в НТК ВВС и утвержден им 4 февраля 1927 г.

Однако, ввиду развития авиации, уже требовалось вновь откорректировать задание. Под новые технические требования к истребителю И-3 ОСС ЦКБ был вынужден оперативно переработать проект.

«При докладе эскизного проекта ИЗ Техническому совету ОСС ЦКБ отметил, что ни один из вышеуказанных моторов [Райт «Торнадо» 111, М-13, БМВ-VI. — Прим. авт.] не является современным в смысле пригодности для истребителей, так как большой вес этих моторов и большие габариты их обуславливают увеличение размерностей истребителя и понижения его маневренности. Это же мнение ОСС ЦКБ повторил и при рассмотрении в Техническом совете и НК УВВС предварительного проекта, причем указывал как на пример удовлетворительного мотора для истребителей на моторы Испано-Сюиза 600л.с. и Нэпир 550 л. с. В силу объективных условий, однако, НК подтверждал необходимость установки на ИЗ мотора БМВ6», — писал Н. Н. Поликарпов руководству Авиатреста в октябре 1927 г.

В это время уже шли успешные переговоры с немецкой фирмой «Баварские моторные заводы» («Байерише моторенверке», или сокращенно ВМW) о покупке лицензии на производство двигателей БМВ-VI. Они завершились подписанием 14 октября 1927 г. соответствующего соглашения.

Для производства этих моторов был выбран завод № 26 в г. Рыбинске. В серийном производстве БМВ-VI получил обозначение М-17. Выпуск первой партии М-17 состоялся в 1930 г. Некоторое время М-17 строился и на заводе № 24. Таким образом, истребитель И-3 с БМВ-VI оказывался обеспеченным двигателем отечественной постройки, что имело в те годы большое значение.

Самолет опять проектировался в двух вариантах: дешевого в производстве биплана и полутораплана с повышенными (по сравнению с бипланом) летными характеристиками. После их сравнения и длительного обсуждения преимуществ и недостатков каждого было решено вести разработку лишь одного варианта — полутораплана.

27 февраля 1927 г. специальная комиссия НТК утвердила второй эскизный проект И3-БМВ6, после чего на заводе немедленно приступили к изготовлению макета самолета.

Окончательное утверждение макета состоялось 14 мая после проведения ряда заседаний (первое — 13 апреля, последнее — 14 мая) макетных комиссий от Авиатреста, НТК и НИИ ВВС.

Предварительный проект И3-БМВ6 был закончен и представлен в Технический совет Авиатреста 7 мая 1927 г., где был утвержден 1 июня и отправлен в НТК ВВС, который, в свою очередь, утвердил проект 9 июня.

Затем начались работы по техническому проекту и изготовлению опытного образца самолета.

И-3 имел фюзеляж-монокок овального сечения, выклеенный из шпона и обтянутый полотном. Его силовой каркас образовывали 4 сосновых лонжерона и 13 шпангоутов. Крылья профиля Кларк-Y двухлонжеронные. Лонжероны крыла коробчатые, нервюры — фанерные с сосновыми полками. N-образные стойки дюралевые, каплевидной формы. Шасси с пластинчатой резиновой амортизацией.

13 июля 1927 г. в плане работ ОСС Авиатрест установил срок окончания постройки первого экземпляра истребителя И-3 — 1 января 1928 г.

Однако по разным причинам этот срок так и не был выдержан. Постройка завершилась к 1 февраля 1928 г.

21 февраля 1928 г. летчик-испытатель М. М. Громов поднял первый экземпляр И-3 в воздух. Заводские испытания прошли без осложнений, и 10 марта машину передали в НИИ ВВС. Государственные испытаний продолжались до 14 апреля 1928 г. В целом о машине сложилось положительное мнение. И-3 развивал максимальную скорость 268 км/ч у земли, 279,5 км/ч на высоте 3000 м при взлетном весе 1788 к г.