Константин Сергеев - Лунин атакует Тирпиц

Видя такое положение, я предложил план устранения неисправности силами личного состава лодки, Правда, операция эта была рискованной — из-за небольшой оплошности лодка могла затонуть у пирса. Я доложил свой план Лунину и он пошел на этот риск. "А то, сказал он, — меня уже начинают обвинять в трусости, говорят, что я специально тяну время…" [27]

Мой план заключался в следующем: я в легководолазном костюме через забортную цистерну проникаю

[282]

через имеющийся лаз в минно-балластную цистерну, предварительно продутую сжатым воздухом. По условному сигналу (стуком по корпусу) из отсека пускают электродвигатели на открытие и закрытие крышек минно-сбрасывающих люков (каждый более метра в диаметре), а я должен определить причину неисправности. Сделать это в сухом доке было невозможно.

После определения неисправности необходимо было надуть воздухом центральный пост и отдраить минно-погрузочный люк на крыше выходящей в него цистерны. Через этот люк, в цистерну могли войти специалисты из личного состава — минер Вовк и отобранные мной мотористы и трюмные — и устранить неисправность. Я же в течение всей этой процедуры находился в минно-балластной цистерне и руководил работой. За все время работы в цистерне на мостике лодки находился вооруженный часовой, чтобы кто-нибудь не открыл рубочный люк потому что лодка при этом неминуемо пошла бы ко дну. Потом выяснилось, что рядом с часовым стоял и инженер-механик дивизиона Александр Петрович Венедиктов, и тоже с оружием: он был твердо уверен в том, что если с лодкой что-нибудь случится, он, несомненно, пойдет под суд. И он был прав. Он же настоял на том, чтобы с лодки был удален личный состав.

Вся работа была выполнена за один день. Лодка погрузила мины и пошла в боевой поход на следующий день».

Вновь назначенный старшиной группы электриков главстаршина Суслов был дисциплинированным, знающим специалистом, степенным и выдержанным человеком. Он умел держать в руках подчиненных, хорошо руководил их деятельностью, был здоров и силен. Однако иногда его уверенность в своих знаниях и опыте граничила с самоуверенностью. И это надо было вовремя подмечать и слегка его осаживать.

[283]

Однажды при стоянке корабля в базе почему-то нарушилась изоляция аккумуляторной батареи, как говорили, «батарея закорпусила». Суслов решил об этом никому не докладывать и восстановить изоляцию самостоятельно. Аккумуляторная батарея лодки состояла из двух групп по 120 элементов в каждой группе. Группу, которая «давала корпус», он нашел быстро, а вот найти «виновный» элемент среди 120-ти было сложнее; электрики стали расшиновывать, то есть отключать элементы наобум и замерять их изоляцию поодиночке.

Искали «корпус» двое суток и, в конце концов, Суслов явился с повинной к Липатову. Липатов с помощью известного в технике приема вычислил «виновный» элемент сразу и через полчаса изоляция батареи была восстановлена. Суслов получил должный урок, авторитет Липатова поднялся до небес и служба пошла как надо. Больше таких вольностей Суслов не позволял себе никогда.

В инструкции по обслуживанию дизелей 9ДКР в разделе «Неисправности» был такой пункт:

«Двигатель разворачивается воздухом с достаточным числом оборотов для пуска, но вспышек не дает.

Причина: слишком низка температура в машинном отделении или двигатель переохлажден вследствие весьма низкой температуры забортной воды.

Способ устранения: необходимо прогреть двигатель путем поднятия температуры в машинном помещении».

Вот только так, и никак иначе!

Короче говоря, на Севере, в условиях Баренцева моря, двухтактные дизеля 9ДКР пускались плохо. Если в базе, при обогреве лодки паром из береговой магистрали, еще можно было рассчитывать на какое-то «поднятие» или, по крайней мере, «неснижение» температуры в «машинном помещении, то есть в дизельном отсеке ПЛ, при плюсовой температуре внешнего воздуха, то зимой, в море, при достаточно долгом под-

[284]

водном ходе, когда дизели и «помещение» остывают до температуры забортной воды (+2-3°С), поднять температуру совершенно нечем. Пуск дизелей превращается в долгую и мучительную процедуру, сопровождаемую оглушительными выхлопами. Но если эта процедура, в общем-то, неопасна и терпима в базе, то в море задержка с пуском дизелей может очень плохо обернуться для лодки, вплоть до ее гибели. И немудрено, что такие задержки в море нервно воспринимались командиром и верхней вахтой и тяжело отзывались на инженер-механиках и мотористах,

И это понятно. Если отказывает техника, то не может выручить никакая смелость, никакая дерзость, никакое военное искусство. А уж с корабля среди моря никуда не убежишь, нигде не спрячешься и с парашютом не спрыгнешь. Поэтому обеспечение при всех условиях уверенной, надежной и стабильной работы техники есть главная обязанность и главная боевая заслуга специалистов экипажа ПЛ.

Тут нет возможности рассказать о тех ухищрениях, на которые пускались мотористы, чтобы обеспечить быстрый и уверенный пуск дизелей. Кое-что вроде бы помогало, но так незначительно, что нельзя было принимать это всерьез. И только талант Липатова помог. Ход его рассуждений был примерно таков. В двигателе не получается вспышек потому, что топливо слишком холодное. При распыливании холодного топлива форсункой получаются слишком большие холодные капли топлива, они не прогреваются до температуры вспышки, и дизель не запускается. Размеры капель топлива, разбрызгиваемых форсункой, обратно пропорциональны температуре топлива. Чем выше температура топлива, тем меньше размеры капель и тем быстрее достигается вспышка. Все это было давно известно и до Липатова. А его предложение состояло в том, что незачем прогревать дизели, тем более весь дизельный отсек Достаточно, может быть, подогреть подводимое к форсунке топливо, чтобы его температура еще до форсунки была достаточно высокой. Форсунка распылит его на гораздо более мелкие брызги, которые лег-

[285]

ко прогреваются сжимаемым воздухом, и вспышка будет наверняка обеспечена. А это значит, что будет обеспечен уверенный запуск дизеля при любой температуре как его самого, так и в отсеке, что, собственно говоря, и было нужно!

Но это были догадки и до их реализации было далеко. Как подогревать топливо, где, до какой температуры?

Я подробно об этом пишу, так как присутствовал при разработке этого предложения и в какой-то мере способствовал его реализации. Иван Иванович собрал старшин и командиров отделений мотористов и электриков. Он объяснил суть предлагаемого и ожидаемый эффект. И началось, как обычно в таких случаях, коллективное творчество. Мотористы Коконин, Свистунов и Власов, мигом ухватившие идею, полминуты пошушукались и заявили, что нужно греть крышки дизелей вблизи форсунок. Их предложение было таким: топливо от насоса предварительной подачи проходит через корпус форсунки, отбирая от него тепло, затем попадает в топливный насос высокого давления, а оттуда в форсунку и цилиндр. Электрогрелку они предложили поставить на крышке вместо индикаторного клапана, или, точнее, вставить ее в корпус этого клапана. Грелка будет нагревать крышку дизеля и топливо, проходящее через корпус форсунки. При запуске дизеля в цилиндр будет попадать уже прогретое топливо, что обеспечит уверенную вспышку. Крышка нагрева не боится.