Владимир Артамонов - Земля и небо Водопьянова

Судьба челюскинцев волновала всю страну.

Водопьянов всегда близко к сердцу принимал чужие страдания, тут же отзывался на них, предлагал свою помощь. Михаил Васильевич представил состояние людей, когда в Карском море пароход впервые натолкнулся на льды и получил пробоины. Из сообщений печати он знал, что в течение трех суток люди перенесли Несколько сот тонн угля с носа на корму для облегчения хода. Но это было только началом тех трудностей, которые ожидали «Челюскин». Тем не менее до последнего дня, до дня гибели его, люди верили, что экспедиция продолжится — очень велико было желание всех пройти по морскому, еще не освоенному пути, соединяющему запад с севером и востоком. Как скажет позже капитан «Челюскина» В. И. Воронин, пройти этот путь нужно было хотя бы для того, «чтобы рассеять неверие в Северный морской путь».

Сердце у Водопьянова защемило, когда он узнал, что среди находившихся на борту членов экипажа и большой группы зимовщиков, направлявшихся на остров Врангеля, были дети — двухлетняя Алочка Буйко и крошечная Карина Васильева, родившаяся на «Челюскине», в пути, еще 31 августа… Через много лет повстречался Михаил Васильевич со взрослой уже Кариной. Есть фотография, где они изображены вместе. Но тогда ситуация складывалась драматически… Мама укачивала маленькую Карину в каюте, кто-то после вахты отдыхал, когда наверху, на палубе, начался какой-то шум…»Выгружаться на льдину, — послышалось отовсюду. — Тревога!» По инструкции в случае тревоги кому-то надо бежать в радиорубку, кому-то в штурманскую. Но то была тревога необычная — пароход тонул, и с него немедленно надо сойти. Хотя можно еще кое-что успеть… Например, выбросить матрасы. Капитан, когда ему попалась навстречу спешащая в штурманскую рубку метеоролог О. Н. Комова, распорядился:

«Вместе с Хмызниковым выбрасывайте матрасы из всех кают на лед. Окна разбивайте в каютах и бросайте». Однако люди почему-то жалели разбивать окна, а бежали к противоположному борту и через него переваливали матрасы… Но вот уже времени не осталось, раздается команда — «Спускаться на лед!». Корма словно нехотя поднимается, видны уже винт и руль… Капитан парохода Воронин и начальник экспедиции Шмидт стоят около трапа и дают команду: «Все за борт!» У некоторых совсем нет времени, чтобы сбежать вниз по трапу, — корабль судорожно уходит под лед — и ничего не остается, как прыгнуть прямо с кормы — с высоты примерно двухэтажного дома. Последним с трапа сошли Шмидт и Воронин, трап в это время сбивается льдом, капитана подхватывают за руки, чтобы его не унесло, и пароход начинает очень быстро погружаться в воду… Все…

Люди — на льдине.

Михаилу Васильевичу еще долгие годы вспоминалось волнение тех дней, он не переставал восхищаться оптимизмом челюскинцев, помнил их радиограммы, которые они посылали в эфир, например, эту: «Просим родных не беспокоиться, не посылать запросы. Мы экономим аккумуляторы и не можем давать частных радиограмм». Или другую: «Заверяем правительство, что несчастье не остановит нас в работе по окончательному освоению Арктики, по проложению Северного морского пути».

Как же было от таких слов не мобилизоваться находившимся на материке людям, особенно тем, которые чувствовали, что могут помочь бедствующим. Это вызвало особый подъем у летчиков: от них поступило множество заявлений.

Буквально вся страна отозвалась на эту беду. Так, ледокол «Красин», на ремонт которого требовалось четыре месяца, был отремонтирован в кронштадтских доках за восемнадцать дней. Работы велись при сильных морозах, в стылой воде — круглые сутки.

«Все эти дни, — писал Михаил Кольцов, — не хотелось брать перо в руки, пока не будет возможности написать три желанных слова: «Все челюскинцы спасены. Все до одного».

Каждый гражданин страны, как мог, старался внести спою лепту, помочь хотя бы советом. Один мальчик, ученик четвертого класса, предлагал послать к челюскинцам дирижабль, к которому нужно прикрепить веревочную лестницу, чтобы она тянулась по льду. «Люди зацепятся за лестницу, — писал он в письме в редакцию, — и поднимутся на корабль».

Михаил Васильевич готов был в любую минуту отправиться спасать людей. Но имелись серьезные обстоятельства, из-за которых это трудно было осуществить.

Серьезные обстоятельства заключались в том, что авиационные медики запретили Водопьянову заниматься летной работой в результате недавних тяжелейших травм при катастрофе, случившейся с ним на Байкале, когда погиб его бортмеханик. И хотя Михаил Васильевич чувствовал себя уже вполне здоровым, медицина продолжала упорствовать. Действительно, совсем недавно его еле-еле «собрали» в протезном институте в Москве, где он долгое время лечился Спасло его отменное природное здоровье. И Водопьянов твердо верил, что обязательно добьется разрешения летать Это было важно для выздоровления. М. И. Шевелев, бывший начальник Управления полярной авиации, рассказывал:

«У иного человека катастрофа вовсе отбила бы охоту летать. А у него нет… Михаил Васильевич снова и снова просился в полеты. С характерной для него настойчивостью пробился через все медкомиссии, и в конце концов медицина отступила…»

А работник этого Управления, начальник технического отдела К. А Москатов. рассказал следующие подробности:

«Врачи, лечившие Водопьянова, сказали, что по оптимизму он был редчайшим человеком, многие другие от таких травм погибли бы. Оптимизм предопределил его излечение! Они также отметили, что такой человек рожден для счастья. Катастрофа на Байкале стала для него уроком на всю жизнь…»

Как же получилось, что Водопьянов оказался на краю гибели?

Это произошло зимой 1933 года. Михаилу Васильевичу поручили проверить самолет П-5 в испытательном перелете из Москвы до Петропавловска-на-Камчатке (и потом обратно) на дальность и скорость полета в тяжелых зимних условиях, чтобы определить конструктивные требования к почтовым и пассажирским самолетам, используемым в зимнее время. Надо было проложить также новую авиалинию Николаевск-на-Амуре — Петропавловск-на-Камчатке…

И нот в ночь на 10 февраля 1933 года Водопьянов с бортмехаником Серегиным стартовали из Москвы. По плану они должны были лететь по девять часов и сутки. Более чем полный рабочий день. Затем посадки, несколько часов отдыха и снова в путь.

Все системы самолета работали хорошо. Сильные воздушные потоки привычно отклоняли немного самолет от заданного курса. Опустился туман, с воздуха стели трудно различаться объекты. Показались очертания Волги. Через восемь часов они благополучно опустились на свердловском аэродроме. Начальник аэропорта, зная, что перелет скоростной, заранее все Подготовил. Через полчаса машина была заправлена. До Новосибирска решили идти без посадки.