Александр Пономарев - Покорители неба

А как поведет себя новое снаряжение летчика на больших высотах? Перед тем как проверять компенсирующий костюм в полете, летчик-испытатель В. К. Коккинаки испробовал его на земле, находясь в барокамере, в которой резко менялось давление воздуха. Выйдя из барокамеры, Коккинаки доложил мне, что костюм хорош, в нем почти не ощущается перепад давлений. Только после ряда таких экспериментов утверждаем задание испытателям - совершить в новом костюме прыжок с высоты 25 тысяч метров. Парашютисты П. И. Долгов, Е. Н. Андреев поднимаются на аэростате и с заданной высоты выпрыгивают из гондолы. За этот рекордный прыжок оба были удостоены звания Героя Советского Союза.

В 1963 году тот же Е. Н. Андреев впервые в нашей стране совершил экспериментальное катапультирование из самолета, летевшего со сверхзвуковой скоростью.

Да, подобная работа по плечу только прекрасно натренированным и отчаянно смелым людям. К счастью, в авиации таких не занимать.

А требования к безопасности летчика все строже. Случалось, мы забраковывали очень хорошие самолеты лишь по одной причине - недостаточно надежная система спасения летчика в случае аварии.

С серьезной претензией обратился к нам как-то командующий авиацией Северного флота Герой Советского Союза Иван Иванович Борзов.

- Мало думаете о нас, морских летчиках. В ваших костюмах не долго продержишься в студеной воде.

Он первым подсказал мысль о том, чтобы костюм летчика обладал повышенной теплоизоляцией, позволяющей долгое время находиться даже в ледяной воде. Кроме того, в снаряжение летчика включили и компактную резиновую лодку, автоматически надувающуюся, лишь только человек коснется воды. Предусмотрели и миниатюрный радиопередатчик и сигнальные ракеты, с помощью которых облегчается поиск летчика, приводнившегося в море.

Проблемы, проблемы...

Смешно вспомнить: на первых реактивных машинах хвостовое колесо было с железным ободом. Одевать его резиной бесполезно - в момент сгорела бы в огненной струе, вырывающейся из турбины. А железное колесо при посадке самолета катилось с лязгом и звоном, высекая снопы искр из бетонки. Потом, когда его вынесли вперед, все колеса оделись в резину. Но на высоких посадочных скоростях резина нагревалась от трения о бетонную полосу. Шин, как и тормозов, хватало на три-четыре посадки, после чего они заменялись. Тогда мы отправились на поклон к химикам и резинщикам. Немало потрудились ученые и инженеры, пока не снабдили колеса самолетов такими покрышками и тормозами, которые теперь служат годами.

Внезапно обнаружилось, что переднее колесо, касаясь бетонки на большой скорости, вызывает опасную вибрацию всего самолета. Случалось, на земле он вдруг рассыпался. За изучение этого явления, получившего название "шимми", взялся молодой, но уже маститый ученый Мстислав Всеволодович Келдыш. Он уже решил проблему флаттера - самовозникающей вибрации самолета на больших скоростях. И сейчас использовал тот же метод бесчисленных экспериментов в сочетании со строгим математическим анализом. Ученый предложил внести небольшие изменения в конструкцию передней ноги шасси - и "шимми" исчез.

Много бились специалисты и с тормозными парашютами, без которых ныне не мыслится ни один боевой самолет. Когда мы впервые увидели, как парашют, туго надувшись, застопорил после приземления движение самолета, все удивились: и как раньше никому не пришла эта простая мысль? Мысль-то простая, но сколько труда потребовало ее воплощение! Надо было выяснить, каким он должен быть, этот парашют, на который ляжет такая огромная нагрузка. Как его сделать компактным и прочным? Где расположить? Выдержит ли конструкция самолета огромный динамический удар при раскрытии парашюта?

Маршал Л. А. Говоров, в 1948 году возглавивший Войска ПВО страны, выдвинул вопрос о создании всепогодного истребителя-перехватчика. К самолету предъявлялись большие требования: способность барражировать в воздухе длительное время при любой погоде как днем, так и ночью, обнаруживать на значительных расстояниях невидимую оптически цель, перехватывать и точно поражать ее на любых скоростях. По-новому характеризовалась идея перехвата воздушных целей: самолет выводился в нужную точку по целеуказаниям наземных станций обнаружения и наведения, что требовало надежной двусторонней связи самолета с этими станциями. К работе были привлечены многие научно-исследовательские учреждения. И, конечно, мы обратились к академику А. И. Бергу, под началом которого находились специалисты радиотехники и радиолокации. Техника радиолокации переживала свою молодость, занималась ею в основном молодежь - энергичные молодые ученые, конструкторы. Они охотно отозвались на наше обращение, засыпали своими предложениями. Молодости свойственна горячность. А предложения подчас были хотя и смелые, но недостаточно проработанные. Аксель Иванович, рассматривая их, иногда бушевал, заставлял все переделывать заново слишком торопливых конструкторов.

В то время шли горячие споры о том, какой должна быть система сопровождения цели - автоматической или ручной, иметь ли на самолете две радиолокационных антенны - одну для поиска, вторую для сопровождения цели, или функции обеих совместить в одной? В результате неутомимого поиска выяснилось, что самолетный локатор может быть с одной антенной, это позволило сделать установку очень компактной, приемлемой даже для такого небольшого самолета, как истребитель.

Заказ на самолет-перехватчик получили сразу несколько ОКБ. Дух здорового соперничества всегда полезен. Но когда в конкурсе участвуют многочисленные коллективы, завоевавшие прочный авторитет не только в стране, но и за рубежом, роль арбитров становится необыкновенно трудной. Мы понимали это и оценку результатов работы ОКБ выносили на суд наиболее компетентных товарищей.

А. Г. Рытов предложил:

- Я думаю, испытывать и оценивать самолеты должны те, кто наиболее заинтересован в этой машине,- представители ПВО.

По нашей рекомендации председателем государственной комиссии по испытаниям был назначен дважды Герой Советского Союза, в будущем маршал авиации Е. Я. Савицкий. Ему помогали лучшие наши испытатели - летчики и инженеры. Был среди них А. И. Кочетков. Прекрасный инженер, он стал отличным летчиком-испытателем, долгое время "учил летать" самолеты А. С. Лавочкина. Во время войны испытывал в США закупленные нами самолеты. Американские друзья с удовольствием рассказали мне историю, которая произошла с ним над Ниагарским водопадом.

Во время облета одного из истребителей случилась беда: самолет не выводился из штопора. Летчику пришлось покинуть машину над самым водопадом. Кочетков не только превосходный пилот, но и искуснейший парашютист. Мастерски управляя парашютом, он смог дотянуть до берега и приземлился во дворе небольшой фермы. Можно себе представить удивление обитателей фермы, когда на них с неба свалился человек, да к тому же еще советский летчик...