Александр Пономарев - Покорители неба

Сверхзвуковые самолеты испытывают вдали от больших городов. На этих отдаленных аэродромах мы часто встречались с Артемом Ивановичем. Человек он был компанейский, веселый. После благополучно закончившихся полетов брал ружье, опоясывался патронташем, и мы отправлялись к поросшим камышом озерам. Микоян был заядлым охотником. Но своеобразным. Бывало, прислушиваюсь: затих Артем. Подбираюсь к нему. Стоит по колено в тине, ружьем раздвинул камыш и смотрит. Я тоже заглядываю в щель в зеленой стене. На розовой в отблеске заката воде резвятся утки. Целая стайка. Взвожу курки своей "тулки".

- Тихо! - шепчет Артем Иванович.

Но тут справа от нас грохочет выстрел, второй. Дробь с шорохом прокатывается по камышу.

- Тьфу! - сердится Артем Иванович. - Туманский, ну чем тебе помешали бедные птички? Зачем они тебе? И без них рюкзак от снеди трещит...

- Артем Иванович, - оправдывается невидимый в камышах Туманский, - я же мимо...

- Тем хуже. Хоть стрелять бы научился. А то только терроризируешь фауну. Ладно, пошли разводить костер.

По-моему, охота его больше всего привлекала костром, задушевной дружеской беседой. Артем Иванович мастерски готовил шашлык из всего, что было под рукой, - баранины, говядины, свинины, а нет мяса, так из рыбы. Подавая нам дымящиеся шампуры, приговаривал:

- Разве это шашлык? Вот в Армению поедем, там я угощу шашлыком!

Много лет Артем Иванович собирался повезти меня в Армению. Но круглый год дни и ночи он проводил в конструкторском бюро, мотался по заводам, НИИ, аэродромам. В Армении мы с ним так и не побывали. А по заграницам поездили.

В 1964 году большая группа авиационных конструкторов и ученых была приглашена в Англию. Мы побывали на многих заводах, посмотрели новейшие самолеты, их оборудование и заинтересовались системой "слепой" посадки. Командование испытательного центра любезно предложило продемонстрировать действие системы в полете. А. И. Микоян подтолкнул меня:

- Давай начинай...

Меня усадили на кресло второго пилота с просьбой не вмешиваться в управление. Летчик еще на старте задернул шторку на своем смотровом стекле.

- Включаю автопилот,- сказал и дал обороты двигателю.

Мое стекло оставалось открытым, я видел, как стремительно побежала навстречу бетонка. Самолет поднял нос и оторвался от земли. Летчик не прикоснулся к штурвалу. Так же было и на посадке. Автомат подвел машину к аэродрому, перевел ее на снижение и мягко посадил на бетонку.

- Ну как? - спрашивает летчик.

- О'кей, - отвечаю и выхожу из самолета.

Министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев, выслушав мое мнение о системе, тоже совершил несколько полетов, после чего было принято решение закупить у англичан кое-что из оборудования для "слепой" посадки самолета.

Показав предприятия авиационной промышленности, англичане повезли нашу делегацию в Шотландию. Там проводились испытания многоместного судна на воздушной подушке. После встречи в Доме дружбы "Шотландия - СССР" нас пригласили в замок брата министра иностранных дел Англии. По пути показали знаменитое озеро Лох-Несс, в котором якобы водится таинственное чудовище. Рыбаки утверждают, что, когда чудище охотится, рыба, спасаясь, стаей выпрыгивает из воды. Уже много лет ученые пытаются обнаружить его и если не поймать, то хотя бы сфотографировать, но это не удается.

- Может, нам довезет, - загорелся Дементьев. Тут же договорились с английским министром авиации чуть свет выехать на озеро. Микоян недовольно хмыкнул:

**********************

ПРОПУЩЕНЫ стр. 135-138

**********************

летчик-испытатель В. С. Ильюшин, заместитель генерального конструктора П. О. Сухого, установил мировой рекорд высоты полета того времени - 28 852 метра, а в 1962 году - абсолютный рекорд высоты горизонтального полета - 21 270 метров. Тогда же взлетел в небо Т-405, установивший абсолютный, мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте и мировой рекорд скорости полета на 500-километровом маршруте. На основе всех этих огромных экспериментальных работ создали современный многоцелевой фронтовой истребитель-бомбардировщик СУ-7Б, который быстро прошел испытания и был освоен в производстве. Самолет этот стаж ярчайшим достижением коллектива, руководимого П. О. Сухим.

А Павел Осипович уже предъявлял нам свое новое детище - самолет с изменяемой в воздухе стреловидностью крыла.

Тут надо пояснить, чем вызвано появление таких машин. Стреловидное крыло выгодно на сверхзвуковых скоростях. Но самолет с таким крылом имеет высокую посадочную скорость, следовательно, требует больших аэродромов. Прямое крыло, наоборот, выгодно на дозвуковыж скоростях. На взлете оно не требует от самолета большого разбега, и посадочная скорость у него ниже. К тому же на крейсерской, дозвуковой скорости прямое крыло обеспечивает наибольшую дальность полета. Да и в случав отказа двигателя прямое крыло надежнее.

Словом, введение изменяемой в полете стреловидности крыла обещало большие выгоды. Но задача оказалась трудной. Конструкторы вначале пытались крепить крыло на шарнире к фюзеляжу. Но при такой конструкции самолет теряет устойчивость и управляемость. Вскоре убедились, что поворачивать нужно не все крыло, а только его часть - консоль, подвижно закрепленную в центроплане.

На юбилейном воздушном параде в июле 1967 года П. О. Сухой демонстрировал свой необычный самолет. Машина с почти прямым крылом взлетала после небольшой пробежки, в воздухе изменяла свою форму - крыло становилось стреловидным, и машина уносилась на сверхзвуковой скорости.

Показал в Домодедово свой самолет с крылом изменяемой стреловидности и А. И. Микоян. Его машина произвела еще большее впечатление, чем истребитель Сухого.

Угол изменения стреловидности у нее был больше, сама - внушительнее по размерам. Артем Иванович не упустил случая напомнить фильм, который мы видели на Парижской авиационной выставке. Показывался американский самолет с изменяемой стреловидностью крыла. На экране все выглядело гладко. И я тогда упрекнул Артема Ивановича: что же он медлит с таким самолетом? Он ответил:

- Плохо тебе докладывают подчиненные. Наш самолет уже подготовлен к испытаниям. А у американцев не получается такой самолет. Это только на экране все хорошо. На деле - бесконечные катастрофы и аварии. Не так-то просто заставить крыло поворачиваться в полете.

И еще о Павле Осиповиче Сухом, подлинном подвижнике эксперимента. За свою творческую жизнь он сконструировал 50 самолетов, из них 34 были построены и испытаны. Однако, как мы видели, в серию вошли немногие, что не умаляет заслуг выдающегося конструктора. Его экспериментальные машины, оригинальные, необычно смелые по замыслу, всегда вносили что-то новое, способствовали стремительному взлету нашей авиации к новым высотам и скоростям.