Александр Пономарев - Покорители неба

От всей души жмем руку конструктору.

- Только Туполеву не говори, - предупреждает меня Микулин при прощании.Сам преподнесу ему этот сюрприз.

В день шестидесятилетия А. Н. Туполева в зал Центрального Дома Советской Армии, где проходило торжество, вошел Микулин с собакой на поводке и с охотничьим ружьем.

- Хоть ты неважный, но все-таки старый охотник. Прими.- И вручил юбиляру поводок и ружье.

- Спасибо, дружище! - воскликнул Туполев.

- Погоди, еще не все.

Сопровождавшие Никулина сотрудники подали своему шефу большой сверток. Микулин, хитровато косясь на юбиляра, развернул матерчатое покрывало. Под ним оказалась превосходно выполненная модель прямокрылого самолета с реактивными двигателями, из сопел которых вырывались символические газовые струи.

- Ты что, в авиаконструкторы решил переквалифицироваться? - удивился Туполев.- Тогда учти: явно отстаешь, от прямого крыла мы уже отказываемся.

- Не беспокойся. Не самолет дарю - только моторы. Каждый с тягой в восемь тонн. Спроси Пономарева.

- Ну, если Пономарев подтверждает, другое дело. А тебе веры нет. Сколько раз подсовывал мне моторы не с тем весом и не с тем расходом топлива! - Андрей Николаевич, растроганный до слез, обнимал Микулина. - Вот подарок так подарок! Век тебя благодарить буду.

Микулин наконец вырвался из рук юбиляра.

- Ты вот Стечкина благодари. Без него ни один наш двигатель не рождается.

Содружество этих талантливых людей продолжалось уже много лет. Микулин всегда с гордостью говорил о Стечкине: "Наш главный теоретик".

Борис Сергеевич был выдающимся ученым. Родственник Н. Е. Жуковского и его лучший ученик, он еще студентом МВТУ занимал видное место в руководимом Жуковским кружке по изучению воздухоплавания. После окончания училища по ходатайству того же Николая Егоровича был оставлен в МВТУ для "занятий в училище по авиационным двигателям". Позже Стечкин был одним из руководителей винтомоторного отдела ЦАГИ. В тридцать лет стал профессором. Помню, с каким вниманием мы слушали в академии его лекции. Особенное впечатление произвело на нас, когда он со всей строгостью классической газодинамики вывел на доске уравнения для определения тяги и коэффициента полезного действия воздушно-реактивного двигателя при скоростях полета от 50 до 600 метров в секунду. И это в тридцатых годах, когда таких двигателей еще и не существовало! Формула расчета тяги ВРД с той поры носит имя Стечкина. Ею, спустя годы, воспользовались конструкторы первых воздушно-реактивных двигателей, формулами Стечкина пользуемся мы и сейчас.

Борис Сергеевич, несмотря на свой авторитет и звание академика, оставался простым, общительным человеком. Помню, когда я еще не занимал ответственного поста в Главном управлении ВВС, он спросил меня, над чем я работал в докторантуре Сорбонны.

- Над двигателями с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

- Это вчерашний день, - вздохнул он.- Надо браться за более актуальную тему. Я посетовал на занятость:

- Так ведь академия... Когда заниматься?

- На большое дело всегда время найдется.

Борис Сергеевич уговорил меня приняться за диссертацию, подсказал тему. Когда я написал ее, он сделал множество замечаний, заставил чуть ли не заново все переделать. После того снова внимательно просмотрел.

- Вот теперь смогу быть вашим официальным оппонентом. А защищать диссертацию советую в Бауманском училище - там, пожалуй, самые толковые специалисты по этим вопросам. Конечно, защищаться будет труднее, зато и пользы больше.

Защита прошла успешно. Более чем успешно. Представлял я свою работу как кандидатскую, а признали, что она заслуживает докторскую степень. И Борис Сергеевич первым поздравил меня с отличной защитой докторской диссертации.

Стечкин отличался принципиальностью настоящего ученого. Бывало, на самом высоком совещании, где решался вопрос об очередном двигателе Микулина, он прерывал "защитительную" речь своего неизменного соратника:

- Микулин (они всегда друг друга называли только по фамилии), ты не прав. Надо согласиться и учесть замечания комиссии...

А Туполеву новые микулинские двигатели доставили тогда не только радость, но и немалые хлопоты. Из-за больших габаритов они не входили в гондолы под крылом. Пришлось пересматривать компоновку самолета, и двигатели пристроили возле фюзеляжа. Испытания бомбардировщика Ту-16 прошли успешно, он был принят на вооружение. Вскоре появилась и его модификация - самолет-ракетоносец, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны. Машин такого типа за рубежом еще не было.

И опять военная авиация свои достижения передала гражданской. В очень короткий срок ОКБ А. Н. Туполева на основе Ту-16 создает лайнер Ту-104, первый в мире пассажирский реактивный самолет.

Над этим классом самолетов велись работы и в других странах. В Англии над "Кометой", во Франции - над "Каравеллой", в США строились ДС-8, "Боинг-707". Одним из первых в воздух поднялся реактивный лайнер "Комета". Но из десяти вошедших в эксплуатацию машин одна потерпела катастрофу над Средиземным морем. Самолет на высоте 10 000 метров разрушился со скоростью взрыва. Причины катастрофы не выяснили. Из-за этого и остальные девять машин были сняты с эксплуатации.

Не случайно ОКБ Туполева не жалело сил на расчеты, всестороннюю проверку своего самолета. Особое внимание уделялось проблеме герметичности пассажирского салона. Создание даже малых герметических кабин военных самолетов в ту пору было сопряжено с большими трудностями. А тут громадный фюзеляж с множеством швов, скрепленных сотнями тысяч заклепок. Утечки воздуха не избежать, и для ее компенсации пришлось предусмотреть автоматическую подкачку воздуха компрессором двигателя. Много раз летчики-испытатели опробовали самолет, пока не дали ему путевку в небо. Труды были не напрасны.

Только что родившийся Ту-104 слетал в Лондон и Цюрих, затем из Москвы в Нью-Йорк (с посадкой в Исландии). О нем заговорила пресса всего мира. "Это все равно что пересесть с лошади на современный автомобиль", - восторженно писали газеты. И вот уже более двух десятилетий Ту-104 исправно летают над нашей страной и за ее пределами.

В 1957 году в Цюрихе проходила первая Международная авиационная выставка, в которой мы участвовали. Советский лайнер Ту-104 вызвал огромный интерес, тем более что ни американцы, ни французы, ни англичане подобного самолета не имели. Правда, французы показали свой большой пассажирский самолет в полете, но посадить его на довольно тесный аэродром не рискнули. Летчики США и Англии, хозяева выставки просили осмотреть Ту-104 внутри. Наши товарищи согласились, и официальный прием в честь швейцарских властей решили перенести в салон лайнера. Экипаж самолета принимал гостей, рассаживал их в кресла. Милые стюардессы разносили бокалы с шампанским. И тут в проходе между креслами я увидел красивую, изящно одетую особу с небольшой сумочкой в руках. Спросил представителей цюрихских властей, кто эта дама. Они пожали плечами. В списках приглашенных она не значилась.