Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

В 1948 г. в ОКБ, возглавляемом П. О. Сухим, был построен самолет-перехватчик Су-15. В отличие от других самолетов он имел герметическую кабину и был оснащен радиолокационной станцией для поиска воздушных целей. На нем было установлено бустерное управление элеронами, рулями и воздушными тормозами. Два двигателя с тягой 2200 кгс каждый размещались в фюзеляже. Катапультируемое кресло летчика также было новинкой. При летных испытаниях в январе 1949 г. самолет Су-15 достигал скорости 1032 км/ч и обладал хорошей скороподъемностью при дальности полета более 1000 км. Все это позволяло считать, что создан хороший современный истребитель. Однако в одном из испытательных полетов при большом скоростном напоре появилась тряска сначала педалей ножного управления, а затем и всего самолета. Летчик-испытатель С. Н. Анохин был вынужден покинуть самолет. Дальнейшие работы по этому истребителю не возобновлялись.

Экспериментальные исследования по обтеканию тел при околозвуковых скоростях, создание на этой основе профилей нового типа, обладавших незначительным сопротивлением вплоть до больших скоростей, и другие работы предопределили появление конструкций, которые в аэродинамическом отношении были более совершенны, нежели самолет Су-15.

В целях создания самолета, который достигал бы в горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М=1, был спроектирован и построен экспериментальный самолет Су-17. На нем предполагалось исследовать особенности полета на скоростях, близких к скорости звука в равных ей. Этот самолет должен был стать прототипом фронтового истребителя. Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан. Крыло его имело стреловидность 50°, что по тому времени (1949 г.) было достаточно новым решением. Трехопорное шасси убиралось в фюзеляж. Самолет был спроектирован под двигатель ТР-3 конструкции А. М. Люльки. Особенностью самолета являлось применение отделяемой носовой части фюзеляжа вместе с герметической кабиной. Отделение производилось пороховой катапультой, а стабилизация этой части фюзеляжа в воздух осуществлялась парашютным устройством.

Однако после аварии Су-15 было принято решение о прекращении работы по этому экспериментальному самолету, тем более что в декабре 1948 - январе 1949 г. на опытном самолете Ла-176 в полете со снижением была впервые в нашей стране достигнута скорость звука.

Используя результаты работ, проведенных в ОКБ, по созданию самолетов-истребителей с мощными турбореактивными двигателями и крылом большой стреловидности, а также исследований и экспериментов, проведенных в научных организациях, по аэродинамике, прочности, управляемости и устойчивости самолетов, конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого в 1953 1954 гг. спроектировало и построило одноместный скоростной фронтовой истребитель С-1 с одним турбореактивным двигателем. Это ОКБ впервые в отечественном самолетостроении применило регулируемый воздухозаборник и цельноповоротное горизонтальное оперение (на прежних самолетах это оперение состояло из неподвижной части стабилизатора и подвижного руля высоты). В ходе испытаний на самолете С-1 впервые в Советском Союзе была получена скорость 2170 км/ч, более чем в два раза превышавшая скорость звука и на 370 км/ч превосходившая скорость, заданную тактико-техническими требованиями. По отзывам летчиков-испытателей, самолет, несмотря на огромную максимальную скорость полета, имел большой диапазон скоростей и высот, был прост в пилотировании.

В 1958 г. был запущен в массовое производство самолет Су-7. Бессменно в течение 20 лет семейство самолетов Су-7Б находится на вооружении ВВС нашей страны, демонстрируя пример выдающегося долголетия в сверхзвуковой реактивной авиации.

За долгие годы эксплуатации в соответствии с новейшими достижениями науки и техники в области аэродинамики, прочности самолетных конструкций, двигателестроения, авиационного оборудования и вооружения самолет постоянно совершенствовался. Было создано много различных модификаций - от фронтового истребителя до современного истребителя-бомбардировщика. На одном из них были применены колесно-лыжное шасси, двухкупольный тормозной парашют, ускорители для взлета, что позволило улучшить летные характеристики и обеспечить эксплуатацию самолета как с укороченных бетонированных, так и с малопрочных грунтовых взлетно-посадочных полос.

В целях расширения боевых и тактических возможностей самолета конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого разработало и применило крыло изменяемой в полете стреловидности (изменяемой геометрии). Термины "изменяемая стреловидность" и "изменяемая геометрия" однозначны. Однако первый более точен, так как изменение угла стреловидности является основной задачей самолетов, у которых форма крыла в плане изменяется при полете. Кроме того, одновременно изменяются и другие параметры, такие, как размах и удлинение крыла. Особенность самолетов с крылом изменяемой стреловидности заключается в сочетании преимуществ самолета с прямым и со стреловидным крылом. Крыло изменяемой стреловидности эффективно при обычном взлете с разбегом и одновременно имеет хорошие характеристики при современных скоростях. Основным фактором, улучшающим характеристики самолета с крылом изменяемой стреловидности, является возможность совершать крейсерский полет на дозвуковой скорости с большим аэродинамическим качеством. Самолет с крылом изменяемой стреловидности более безопасен в случае отказа силовой установки. Это объясняется тем, что в аварийной ситуации можно установить крыло в положение, необходимое для полета с малой дозвуковой скоростью, облегчающей посадку с неработающими двигателями.

У самолета с крылом изменяемой стреловидности есть возможность выбора наиболее подходящего угла стреловидности для данной скорости полета, что не только расширяет диапазон скоростей полета, но и улучшает характеристики самолета на всех режимах полета. Дальность и продолжительность полета самолета с крылом изменяемой стреловидности значительно больше, чем самолета с фиксированным крылом, так как можно экономить топливо за счет уменьшения сопротивления самолета, что, в свою очередь, достигается установкой оптимального угла стреловидности на различных режимах полета. В практике современного самолетостроения, и в частности отечественного, имеются самолеты с отклонением в полете всего крыла или только его концевых частей.

В 1966 г. был спроектирован и построен первый в СССР самолет с крылом изменяемой стреловидности. При этом ставилась задача создать машину нового качества с минимальной доработкой конструкции. Самолет успешно прошел испытания и был положительно оценен летчиками, которые довольно быстро научились использовать изменение стреловидности крыла в различных режимах полета. Этот самолет участвовал в юбилейном воздушном параде в 1967 г., где демонстрировал укороченные взлет и посадку, а также изменение стреловидности крыла в полете.