Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

Высокие показатели безопасности, надежности, боевой живучести, эксплуатационной простоты и дешевизны, боевой эффективности обеспечиваются большим комплексом усовершенствований, проводимых на этих самолетах как в серии, так и в строю.

Одновременно с проектированием самолета С-1 ОКБ П. О. Сухого проектирует самолет с треугольным крылом, поскольку при больших скоростях и высотах полета треугольное крыло имеет некоторые преимущества перед трапециевидным. Истребитель-перехватчик с треугольным крылом был построен, в 1956 г. начались его испытания. Самолет имел радиолокационную станцию для обнаружения самолетов противника, вооружение его состояло из ракет "воздух воздух", предназначенных для поражения целей на различных высотах. По отзывам летчиков-испытателей, самолет, имея большой диапазон скоростей, в технике пилотирования был прост, несмотря на новую аэродинамическую компоновку (треугольное крыло).

После того как преодолели "звуковой барьер" и достигли скорости, в два раза превышавшей скорость звука, возникли новые проблемы по обеспечению устойчивости и управляемости. Авиация подходила к "тепловому барьеру". Появилась необходимость в охлаждении и кондиционировании воздуха в кабине летчика с помощью турбохолодильных аппаратов, в обеспечении нормальной работы нетеплостойкого оборудования в приборных отсеках. Создание системы спасения экипажа требовало решения вопросов, которые никогда раньше не возникали. Это объяснялось тем, что система должна была безотказно действовать не только при сверхзвуковой скорости, но и в случае возникновения аварийной ситуации на взлете, при рулежке или посадке самолета. Приходилось учитывать и возможное осложнение аварийной ситуации, которое могло быть вызвано ранением летчика, внезапной потерей сознания и т. д. В подобных случаях должны были срабатывать автоматические средства спасения.

Но разрешить все вопросы, возникающие в процессе создания новой авиационной техники, с помощью одних только аэродинамических труб и всякого рода стендов невозможно Необходимость в создании экспериментальных самолетов очевидна. В период с 1956 по 1959 г. на базе истребителя Т-3 были спроектированы экспериментальные машины ПТ-7, ПТ-8, Т-49 и Т-5. В основном на них испытывались в летных условиях воздухозаборники различных схем, силовые установки и средства спасения, а также отрабатывались конфигурация и размещение обтекателя антенны радиолокационного прицела. Трудность размещения радиолокационного прицела заключалась в том, что нужно было сохранить необходимое пространство для прохода воздуха через воздухозаборник, расположенный в центральной части фюзеляжа. Для этой цели на самолете ПТ-8 был установлен осесимметричный воздухозаборник с регулируемым центральным телом большого диаметра, позволяющим разместить в нем антенну радиолокационного прицела. Однако вопросы по входным устройствам, в том числе и по входному устройству с осевым центральным входом, требовали дальнейшего изучения. В результате на одном из самолетов впервые в практике мирового самолетостроения были установлены створки перепуска с двусторонним отклонением, обеспечивающим устойчивую работу двигателя на взлете и на сверхзвуковых скоростях.

Сложность регулирования подачи воздуха объясняется тем, что при изменении скорости полета потребность двигателя в воздухе меняется в зависимости от режима его работы. Поэтому в условиях полета следует так изменять геометрические размеры и форму воздухозаборника, чтобы можно было согласовать его работу и работу двигателя. У сверхзвукового самолета размер, а также схема конструкции двигателя и воздухозаборника определяются в зависимости от параметров воздушного потока на крейсерском режиме.

Отработка конструкции воздухозаборника и его размещения, в частности возможности более рационального размещения антенны радиолокационного прицела, привела к созданию в ОКБ Сухого самолета Т-49 с боковыми воздухозаборниками, у которого радиопрозрачная носовая часть являлась одновременно первой ступенью воздухозаборника. Отработка боковых воздухозаборников на экспериментальном самолете и проведение других работ позволили в 1957 г. построить двухместный истребитель-перехватчик П-1 с одним турбореактивным двигателем с тягой 10 000 кгс. На этом самолете были применены боковые регулируемые воздухозаборники. Одной из особенностей конструкции самолета П-1 было размещение в носовой части фюзеляжа батареи из 50 неуправляемых реактивных снарядов, стволы пусковых устройств которых закрывались в полете специальными щитками, убирающимися при стрельбе. Но отсутствие надежного двигателя с запроектированной тягой (максимальная скорость полета 2050 км/ч, потолок 19 500 м) привело к тому, что удалось закончить только летные испытания самолета П-1. Дальнейшие работы по этому самолету были прекращены. Малое количество полетов не позволило в полной мере оценить достоинства самолета с данной компоновкой, однако полученные результаты позволяют считать ее достаточно прогрессивной.

Дальнейшей работой конструкторского бюро было проектирование самолета, рассчитанного на максимальную скорость полета. Им стал Т-37. В конструкции этого самолета был заложен ряд оригинальных технологических решений, в частности отсутствие в фюзеляже стрингерного набора, изготовление цельносварной хвостовой части фюзеляжа из титановых сплавов и стали.

На серийном самолете Т-431 летчик В. С. Ильюшин установил мировой рекорд высоты полета, равный 28 852 м, а в 1962 г. - абсолютный рекорд высоты горизонтального полета, равный 21 270 м.

На самолете Т-405, созданном этим же конструкторским бюро, летчик Б. Адрианов в 1960 г. установил абсолютный мировой рекорд скорости полета на стокилометровом замкнутом маршруте, составивший 2092 км/ч, а летчик А. Кознов на этом же самолете установил мировой рекорд скорости полета на пятисоткилометровом маршруте - 2337 км/ч.

Наряду с этими рекордными самолетами в ОКБ был спроектирован, построен и запущен в массовое производство самолет Су-7Б, который находился на вооружении ВВС не только нашей страны, но и стран - участниц Варшавского Договора.

Современная отечественная авиация располагает самолетами с крылом изменяемой стреловидности (изменяемой геометрии) конструкции ОКБ Павла Осиповича Сухого.

Годы совместной работы военных специалистов с конструкторским бюро П. О. Сухого были очень плодотворными и основывались на обоюдном стремлении быстрее и точнее выполнить задание для авиации Вооруженных Сил. Особенно внимательно Павел Осипович прислушивался к мнению летчиков-испытателей.

"Вы, летчики-испытатели, также творцы самолета, как и конструкторы. И все мы несем моральную ответственность за будущее опытной машины". В этих словах заключен пятидесятилетний опыт создания боевых самолетов, работе над которыми посвятил свою жизнь талантливый конструктор. Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР Г. Т. Береговой, испытывавший многие самолеты марки Су, справедливо отмечал, что Павел Осипович Сухой был необыкновенно скромным и чутким человеком и вместе с тем его отличали богатое воображение, постоянный поиск нового и высокая требовательность к себе и окружающим. Партия и правительство высоко оценили вклад П. О. Сухого в развитие советских Военно-воздушных сил и дважды присваивали ему звание Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий.