Эрнст Кренкель - RAEM — мои позывные

Сначала товарищи поверили в мою версию, но когда через несколько минут, без криков бис, я свалился снова, меня сразу же заподозрили в том, что мешок мне не по плечу, и предложили работу полегче. Разумеется, я не согласился. Аврал продолжался. Корма поднялась. До поверхности океана вал все же не дошел на один фут. Механикам во главе с Матвеевым предстояло работать в ледяной воде. Опущенные в нее термометры показывали минус один градус. В лед вода не превращалась лишь по одной-единственной причине — она была соленая.

Значительно позже аккуратный Шмидт тщательно подсчитал результаты этого беспримерного в моей памяти аврала. Оказалось, что каждый сибиряковец намного перевыполнил трудовые нормы грузчиков-профессионалов. И все же это было лишь первой частью тяжелейшей, небывалой в истории арктического мореходства операции…

На поверхности воды за кормой был сделан дощатый настил, позволявший работать механикам. При помощи лебедок и стрел с палубы спускались люльки вроде тех, в каких работают маляры на стройках. Колебался «Сибиряков», колебались и люльки, в которых висели механики — одним словом, это был чистейшей пробы цирковой номер.

Под тонким слоем воды отчетливо виднелась ступица — окончание мощного гребного вала. К этой ступице, при помощи огромных полуметровых фланцев гайками размером в суповую тарелку и весом по нескольку килограммов каждая, крепились бронзовые перья лопастей. Гайки ставили на совесть: зашплинтовывали, крепили цементом. Освобождение от старого цемента — первая тяжелая работа, выпавшая на долю наших механиков.

Старые гайки освободили от цемента, расшплинтовали, сняли. Одну за другой завели новые лопасти. Хорошо еще, что погода оказалась к нам милостива. Глубоко окунув в океан свой нос, «Сибиряков» с задранной кормой был совершенно беспомощен. Вот почему так торопились механики: каждый день, каждый час решал нашу судьбу. Малейшее движение льдов, легкие причуды ветра — и эксперимент закончился бы для всех нас одинаково печально.

Но, повторяю, Арктика была к нам милостива. Лопасти сели на свои места. После того часть угля была перегружена обратно, «Сибиряков» тронулся в путь, а мы продолжали бегать с угольными мешками, заканчивая перегрузку на ходу. Ждать, когда весь уголь будет возвращен на место, у нас просто не было времени. Перегрузка на ходу — дело весьма и весьма неприятное. Каждая встреча с льдиной — а на недостаток их жаловаться уж никак не приходилось — требовала от грузчиков не только повышенного внимания, но и большого внутреннего напряжения. Толчки парохода отдавались саднящими царапинами на спинах.

Медленно, но мы все же двигались, сопротивляясь попыткам льдов захватить нас в плен. Перспективы нашего плавания порозовели, но не надолго. Уже на следующий день мы потеряли одну из новых лопастей. Затем сломался упорный подшипник, и в носовой части судна появилась течь. Это было уже совсем скверно, но «Сибиряков» продолжал отчаянные попытки выбраться на чистую воду. Напрягаясь изо всех сил, он тянулся к Тихому океану, ожидавшему нас совсем близко, за Беринговым проливом.

18 сентября, когда из 3600 миль нашего пути до Берингова пролива оставалось всего 100, раздался страшный удар. Корабль вздрогнул. Большая паровая машина завертелась, как швейная машинка. Машину немедленно остановили. Все побежали на корму. На этот раз лопастями дело не обошлось. Отвалилась вся ступица со всеми лопастями, постановка которых потребовала от всех нас такого адского труда. Не выдержав сильного удара, лопнул конец гребного вала. Наш винт навсегда ушел в царство Нептуна.

Справедливости ради замечу, что, несмотря на свою предельно короткую жизнь, новые лопасти все же успели сделать полезное дело. Они вытащили ледокол, в течение, которое повлекло нас на восток. И это не догадка. Владимир Юльевич Визе и здесь вел себя как истинный ученый: наблюдение за дрейфом было организовано уже через полчаса после аварии.

В то, что произошло, просто трудно было поверить. Гребной вал — мощнейшая конструкция из первоклассной стали. Лопнувшее место имело в диаметре 17 дюймов — почти 43 с половиной сантиметра. И вот эта, казалось бы, непобедимая сталь потерпела поражения — ее переломила другая, куда большая сила — сила арктического льда.

Мы оказались в совершенно безвыходном положении. Ни о каком ремонте уже не могло быть и речи. Никаких вариантов на будущее не возникало. С юмором висельников мы назвали наш ледокол домом отдыха с паровым отоплением или самым совершенным буйком для изучения полярных течений.

И вот в этой бедственной ситуации, когда на нас, казалось бы, ополчились все силы природы внезапно отыскался союзник. Этим союзником стали течения. Дрейф происходил со скоростью, которая показалась нам очень высокой, — на такой даровой тяге мы прошли за сутки 45 миль. Всего лишь около 60 миль отделяло нас от Берингова пролива. Естественно, что он казался нам в те дни особенно привлекательным и манящим.

Оптимисты рассматривали в бинокли появившийся на горизонте мыс Дежнева и высчитывали сроки завершения похода. Возможно, что эти предсказания сбылись бы, если бы нашего «Сашу» внезапно не подхватило новое течение. Оно с неуловимой энергией повлекло нас обратно, на запад, хотя, видит бог, мы сопротивлялись, как могли.

На первый взгляд может показаться странным, что лишенный тяги ледокол еще обладал способностью к сопротивлению. Мы встали на якорь, а когда на якорную, цепь наваливалась какая-нибудь льдина, просто взрывали ее. И все же, несмотря на отчаянное сопротивление, 8 миль мы потеряли. Потом нас снова понесло на восток. Одним словом, если раньше ледокол двигался, куда направлял его капитан, то теперь и капитан и команда плыли туда, куда несли их незримые, но сильные течения, куда волокла нас сила природы.

Было очень досадно: топлива достаточно, машина в полной исправности, а двигаться нельзя. Машине нечего крутить — винта за кормой нет. Кругом тяжелый лед. Решили и его взять в помощники. Стали подтягиваться за расположенные впереди поля. Уходили вперед, тащили стальные тросы, крепили их за лед или ледовые якоря и, пользуясь паровой лебедкой, пытались подтянуться. Нельзя сказать, что это был лучший из способов кораблевождения. Не все полыньи и трещины проходили у нас по курсу. «Сибиряков» едва двигался, а когда корабль движется медленно, он плохо слушается руля. Одним словом, без руля и без ветрил… Впрочем, почему же без руля и без ветрил?

Первым человеком, кому пришла в голову мысль поставить парус, оказался Владимир Юльевич Визе. Он высказал эту идею старшему помощнику. Через несколько часов все шесть угольных брезентов и столько же шлюпочных парусов были подняты на мачтах «Сибирякова». Под черными парусами, со скоростью девять миль в день, мы снова двинулись на восток.