Эрнст Кренкель - RAEM — мои позывные

Приближалась минута, когда «Челюскин» должен был покинуть Ленинград. Город готовился к проводам экспедиции. В ленинградском парке культуры и отдыха появилась огромная, пятиметровая карта Советского Севера. Жирной линией с запада на восток протянулась на ней трасса предстоящего похода. Не встречая никаких препятствий, не отклоняясь от курса ни на градус, линия огибала Чукотку и уходила на юг к Владивостоку.

Время от времени перед этой картой, как перед театральной декорацией, воздвигалась фигура очередного докладчика, четко и уверенно информировавшего отдыхавших ленинградцев о наших планах и намерениях. Один из таких докладчиков попал в поле зрения объектива корреспондентов. Переданная по бильд-аппарату фотография 13 июля 1938 года появилась на страницах «Правды» рядом с заметкой «Проводы „Челюскина“ в Ленинграде».

А проводы эти и впрямь оказались необычными. Я сидел на поплавке неподалеку от моста лейтенанта Шмидта и пил пиво. Вся картина отправления разворачивалась у меня на глазах. К этому поплавку подвели «Челюскин». Играл оркестр. Сиял галунами парадной формы Воронин. С капитанского мостика произнес речь Шмидт. Работали кинооператоры и фоторепортеры. Тысячи ленинградских ударников провожали нас в дальнюю дорогу.

«Челюскин» загудел и отвалил от пристани, а я продолжал пить пиво, не испытывая ни малейшего беспокойства о том, как догнать товарищей. Далеко они не ушли. После торжественных проводов на Неве «Челюскин» направился в угольную гавань, чтобы догрузиться углем, необходимым не только нам, но и «Красину».

16 июля, имея на борту 800 тонн груза, 3500 тонн угля и более ста членов команды и участников экспедиции, «Челюскин» покинул ленинградский порт и направился на запад, к месту своего рождения — Копенгагену.

В пути происходили любопытные встречи. Одна из них качалась громким криком вахтенного матроса:

— Зверь! Тюлень!

Но тюлень оказался животным особой породы. Очень скоро отчетливо показалась подводная лодка, а еще через некоторое время мы даже прочитали ее название-«L-55». Для меня встреча с этой лодкой была встречей со старой знакомой. Еще в годы моей полярной юности, бывая в Ленинграде, я видел ее совсем не в таком ухоженном виде, в каком она предстала на пути «Челюскина». Лодка была тогда только поднята со дна моря, куда при попытке напасть в 1918 году на наш флот, базировавшийся в Кронштадте, ее отправили советские эсминцы.

Поднятая эпроновцами, восстановленная, она под тем же названием, оставленным в назидание потомкам, вошла в состав Красного флота.

Вот и Копенгаген — маленький, чистенький, неторопливый и удивительно уютный. Наш приход не прошел незамеченным. Как радировал в «Правду» ее собкор поэт Илья Сельвинский, «все шесть дней, проведенные нами в Копенгагене, были для жителей стоянием кометы, нас наблюдали в бинокли, как в телескопы».

Мы простояли в Копенгагене шесть дней, разумеется, не из желания встретить датского короля, который, как говорят, прохаживался по улицам столицы, вежливо приподнимая шляпу перед приветствовавшими его туристами. Короля мы так и не увидели, довольствуясь тем, что лицезрели бесчисленное множество велосипедистов, зеленых от морской сырости памятников, смены караула у королевского дворца. А тем временем руководители экспедиции вели не очень приятные переговоры с фирмой «Бурмейстер и Вайн».

Наш короткий и не самый трудный участок маршрута Ленинград-Копенгаген выявил новые недостатки судна: вместо положенных 120 оборотов машины давали лишь 90, перегрелся один из подшипников, заплавились масляные канавки. Все это и исправлялось в Копенгагене, пока мы любовались его памятниками.

Высадив гарантийного механика, мы двинулись дальше. Корабль с этой минуты считался полностью принятым. Гарантировать качество судна после того, что удалось обнаружить и в Ленинграде и на пути к Копенгагену, было уже трудно. Но у нас оставалась лишь одна возможность: невзирая ни на что, продолжать свое путешествие.

Пройдя Кроноерг, где, по преданиям, жил сын датского короля принц Гамлет, мы вышли в Северное море. Здесь произошла еще одна встреча с соотечественниками. Мы обогнали два мощных морских буксира, тащивших огромный плавучий док. Путь у буксировщиков был дальний — из Ленинграда то ли в Севастополь, то ли в Одессу, а свежая погода не выражала им ни малейшего сочувствия. Буксирам было явно тяжело тащить док, очень высокий, а потому особенно ветробойный.

Понимая трудность своих коллег, Воронин, по всем законам морского рыцарства, предложил буксирам помощь. Буксиры поблагодарили, но отказались. Эти упрямые морские работяги меньше всего на кого-то надеялись, полагаясь на собственные силы.

На следующий день, словно угадав наши желания, погода прояснилась. Обычно я уходил в Арктику из Архангельска, а на этот раз впервые огибал Европу с севера. Зрелище, открывшееся нам, оказалось настолько ярким, настолько красивым, что запомнилось на всю жизнь.

Трудно описать красоту норвежских шхер с их яркими неповторимыми красками… Бесчисленные зеленые островки на фоне яркой синевы неба и серовато-бурых гор. Миллионы овражков и проливов. Вместо привычных нашему глазу деревень — одинокие домики, прилепившиеся на разных уровнях. Эти маленькие домики выглядели очень привлекательно и мило. Их хозяева не жалели красок. Красные, синие, зеленые, голубые… Кое-где в погоне за яркостью домики имели даже разноцветные стены. Это было непривычно, а потому произвело впечатление.

Без особых происшествий, обогнув самую северную точку Европы, украсившую многочисленные туристские проспекты, — мыс Норд-Кап, мы перекочевали из Норвежского моря в Баренцево и взяли курс на Мурманск.

В Мурманске — дополнительная погрузка. К запасу лимонов, приобретенных в Копенгагене, добавились витамины попроще — свежие огурцы, капуста и прочая петрушка. Техника получила пополнение в виде самолета-амфибии «Ш-2», а в состав экспедиции вошел ее экипаж — один из старейших советских полярных летчиков Михаил Сергеевич Бабушкин и механик Жора Валавин, здоровенный веселый мужик в совершенстве владевший той частью русского языка, где слова поднимают руки вверх, сдаваясь на милость многоточиям.

С конструктором «Ш-2» Вадимом Борисовичем Шавровым я лично не знаком. Знаю, что Вадим Борисович — увлеченный коллекционер, обладатель одной из наиболее полных коллекций русских и советских марок за сто лет, с 1857 года. Этот самолет мы фамильярно называли «шаврушкой».

«Шаврушка» считалась тогда одной из авиационных новинок. К тому времени, когда мы уходили в плавание, самолету было не более двух лет. Деревянный фюзеляж, крыло с полотняной обшивкой, тот же мотор М-11, что так долго тарахтел на У-2, непривычные для современной авиации подкосы, поддерживавшие крыло — такой была наша «шаврушка», первая советская серийная амфибия, маленькая, неприхотливая, удобная. «Шаврушка» отличалась завидной компактностью и со сложенными крыльями занимала на борту места немногим больше, чем шлюпка.