Анатолий Маркуша - Бессмертный флагман (Чкалов)

«В поисках сильных ощущений я совершал слишком смелые и рискованные полеты… Я любил выделывать замысловатые фигуры на непозволительной высоте в 30–40 метров» — это тоже Чкалов о Чкалове.

И, наконец, в своей книге «Высоко над землей» Чкалов писал:

«…Я давно осудил свой безрассудный риск, который не имеет ничего общего с настоящим трезвым риском во имя необходимости, например, при испытании новых машин».

Но попробуем взглянуть на его полеты отстраненным взором.

Двести пятьдесят петель подряд. Много? Много. Рискованно? Если самолет по своим летно-техническим данным способен выполнять петлю без потери высоты, если летчик физически крепок, внимателен и осмотрителен в воздухе — это трудно, но ни жизни пилота, ни целости летательного аппарата не угрожает… Кстати сказать, в истории авиации зарегистрирован такой факт: известный мастер пилотажа Альфред Фронваль за 3 часа 52 минуты выполнил 962 петли подряд…

Вираж вокруг купола Исаакиевского собора.

Прежде всего установим высоту Исаакия — 101 метр 88 сантиметров. Теперь заглянем в инструкцию по технике пилотирования тех лет. Отклонение по высоте на вираже допускалось ±25 метров. Это на оценку «удовлетворительно»! Выходит, выполнить вираж вокруг купола Исаакиевского собора было в возможностях рядового истребителя…

Пролет под Троицким мостом.

Вот что говорит на этот счет заслуженный летчик-испытатель СССР, доктор технических наук М. Л. Галлай:

«Если подойти к полету, так сказать, с линейкой в руках, нетрудно установить его полную техническую выполнимость. Расстояние между соседними опорами моста в добрых три раза превышает размах крыльев самолета, на котором летал Чкалов. В просвет между поверхностью воды и нижней точкой центральной части пролета моста самолет также проходит не менее чем с двукратным запасом. Казалось бы, остается зайти издалека, прицелиться и строго выдерживать высоту и направление бреющего полета до тех пор, пока мост, прогромыхав над головой пилота резко вспыхнувшим барабанным эхом, не останется позади. Выполнение такого полета над ровной поверхностью реки вполне доступно любому более или менее сносно летающему пилоту. Единственное дополнительное обстоятельство — мост — существенно осложняет дело. Осложняет по той самой труднообъяснимой причине, из-за которой пройти по доске, лежащей на земле, значительно проще, чем по той же доске, находящейся на уровне шестого этажа…»

Не ради умаления пилотских достоинств Чкалова следует разобраться в этих, ставших уже хрестоматийными полетах. Нет, просто надо правильно соотнести его, Чкалова, так сказать, технические и психологические возможности. И до сих пор никто лучше М. М. Громова этого не сделал:

«Я бы сказал, что самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха или вообще какая-то посторонняя мысль».

Вот что выделяло Чкалова среди самых смелых, самых талантливых истребителей страны — он был наделен редкостной способностью мгновенно реагировать на внешние факторы полета, и эта его способность во многом предопределила счастливую судьбу летчика. Плюс, конечно, характер — цельный, сильный, открытый и совестливый.

Почему же Валерий Павлович так трудно восходил к своей славе, к признанию? Вернее всех, пожалуй, объяснил это М. М. Громов:

«Многие были склонны мерить Чкалова на свой аршин. А он был выше их на голову».

Строевой летчик Чкалов, как и всякий смертный, имел свой актив и свой пассив. В его пассив, как уже сказано, относили недисциплинированность, стремление выделяться из общего ряда, готовность рисковать без надобности. Допустим, что в большей или меньшей степени все эти обвинения справедливы, что же отнести тогда в актив?

Большинство самолетов, на которых Валерий Павлович летал в начале ленинградской службы, имели свободную подачу горючего в двигатель, иначе говоря, бензин просто перетекал из бака, расположенного выше мотора, в карбюратор. Такая схема была не вполне надежной. На пилотаже случались (и нередко) остановки двигателя. Запуск мотора в полете не всегда удавался, и тогда приходилось садиться вынужденно.

Обычно запуск производили на пикировании.

Поначалу Чкалов действовал как все, ну и результат у него бывал как у всех: иногда мотор запускался, иногда нет. А потом запуск у Чкалова стал получаться безотказно. Почему? Выводя машину из пикирования, он стал делать резкий разворот в сторону и этим маневром сообщал винту вращательный импульс. Мотор оживал немедленно.

Маленькое открытие заслуживает безусловно положительной оценки. И не только, а вернее, не столько потому, что оно способствовало повышению безопасности полетов в эскадрилье (чкаловский прием запуска был очень скоро освоен всеми летчиками); это открытие весьма четко характеризует летчика, оно говорит о его способности мыслить технически грамотно, о стремлении искать и находить лучшие решения в худших обстоятельствах. И это — актив.

С открытым кольцевым прицелом Чкалов стрелял превосходно, а с оптическим «альдисом», где поле зрения было значительно уже, поначалу успехи Валерия Павловича оставляли желать лучшего.

И тогда Чкалов соорудил треногу, поставил два прицела рядом и стал тренироваться в наводке. Прицеливался с земли по летающим машинам. Надо заметить, что в те годы наземная тренировка была не в чести, особенно у старых, опытных пилотов. И самолюбивый Чкалов упражнялся тайно, пряча свою треногу в кустах. Спустя некоторое, очень непродолжительное время и с оптическим прицелом Чкалов стал стрелять столь же уверенно, как с кольцевым. Это тоже свидетельство его находчивости, его умения достигать намеченных целей, тоже — актив.

Еще зеленым юнцом, начинающим летчиком. Чкалов перетянул на вираже «мартинсайд» и свалился в штопор. Не сразу оценив обстановку, он вывел машину из штопора в опасной близости от земли и… тут же не раздумывая полез на высоту, чтобы намеренно повторить срыв в штопор и вывести машину «как надо»…

Пожалуй, и это рискованное решение следует отнести в чкаловский актив, если даже не в пилотский, то, безусловно, в актив человеческий.

Проводились маневры Балтийского флота, и авиаэскадрилья И. П. Антошина получила задание доставить донесения на флагман; найти корабль в открытом море и сбросить на палубу вымпел. Никаких радиосредств на самолетах тогда не было, поиск надо было вести исключительно визуально, и все решения в полете летчику приходилось принимать совершенно самостоятельно. Погода стояла хуже некуда — высота нижней кромки облачности где сто, а где и вовсе пятьдесят метров, сплошной мглистый дождь…