Анатолий Маркуша - Бессмертный флагман (Чкалов)

К ноябрю подготовительные работы были закончены, оставалось подобрать экипаж. Командиром корабля-носителя был назначен А. Залевский, ведущим инженером автор проекта В. Вахмистров, вторым инженером В. Морозов, бортмехаником Н. Панюшкин, летчиком левого истребителя В. Чкалов, летчиком правого истребителя А. Анисимов.

3 декабря состоялся первый полет. Полет прошел благополучно. И заместитель наркома обороны Маршал Советского Союза М. Н. Тухачевский на докладе об этом эксперименте написал: «Тов. Алкснису (Я. И. Алкснис был в то время командующим ВВС. — А. М.). Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на полет „ТБ-1“ и „ТБ-3“ с радиусом 800–1200 км, с тем чтобы учесть общую эффективность звена».

Были выполнены не только расчеты, были продолжены опыты. И в конце концов носитель стал поднимать пять истребителей. Последователи Анисимова и Чкалова овладели не только взлетом с корабля-матки, но научились подцеплять свои машины к кораблю в воздухе. Словом, это была целая эпопея, длившаяся несколько лет.

И первое слово сказали друзья-соперники А. Анисимов и В. Чкалов. Это не утопия, сказали они, — дело!

А последнее слово?

В июле 1941 года была сформирована эскадрилья капитана А. В. Шубикова. Самолет «ТБ-3» принимал на свои крылья два истребителя «И-16», вооруженных бомбами «ФАБ-250». Носитель доставлял истребители в район цели, куда добраться самостоятельно они не могли — не хватало горючего; там «И-16» отцеплялись от матки и наносили бомбовые удары с пикирования, поражая особо важные объекты противника.

Первые удары по врагу нанесли капитаны А. В. Шубиков, старший лейтенант Филимонов, лейтенанты Б. М. Литвинчук и П. Г. Данилин…

Впрочем, и это было не «последнее слово».

С годами идея трансформировалась, приняла новое воплощение, и будет справедливым сказать, что заправка самолетов в воздухе практически началась в тот декабрьский день 1931 года, когда А. Анисимов и В. Чкалов поднялись в небо «на чужих плечах»…

В НИИ ВВС Чкалов познакомился с Георгием Филипповичем Байдуковым, своим будущим вторым пилотом.

Г. Ф. Байдуков так впоследствии вспоминал об этом знакомстве: «Февраль 1932 г. Я уже вошел во вкус испытательского дела и, несмотря на молодость (25 лет. — А. М.), пользуюсь доверием командования, Я быстро осваиваю большой опыт летчиков Анисимова, Чкалова, Попова». О Чкалове Байдуков пишет уважительно, как о старом, умудренном опытом пилоте. А «старику»-то было 28 лет от роду…

В декабре 1931 года было принято правительственное решение о постройке самолета «АНТ-25».

Скорее всего тогда Чкалов и не слышал об этой машине, но судьба уже готовила ему крылья, на которых он пятью годами позже пронесется над миром, крылья, которые подарят ему славу первого пилота страны…

О самолете «АНТ-25» следует рассказать подробнее.

Начало проектирования машины — 1932 год. Создавался самолет, как явствует из его названия, в старейшем конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева. Руководителем бригады был Павел Осипович Сухой. С самого начала машина предназначалась для достижения предельной дальности полета (ее второе название — «РД» так и расшифровывается: рекорд дальности).

Размах крыла «АНТ-25» составлял 34 метра, это размах трех истребителей. Длина фюзеляжа — 13,92 метра. Вес конструкции — 4200 килограммов, а полезная нагрузка — 7300. Громадная весовая отдача! Машина оснащалась отечественным микулинским двигателем «М-34» мощностью 860 лошадиных сил. Предполагаемая дальность полета определялась цифрой 15 тысяч километров, при крейсерской скорости полета 165 километров в час (максимальная скорость — 210), потолок должен был составлять 7 тысяч метров.

Крылья «АНТ-25» выполнили из гофрированного металла, подобно крыльям «ТБ-1», «ТБ-3» и других прославленных в ту пору туполевских тяжелых машин, но в отличие от них гофр оклеили полотном, тщательно покрасили и отполировали. Гладкое крыло должно было резко уменьшить сопротивление машины встречному потоку воздуха, увеличить скорость и снизить расход горючего.

Машина была новаторская, машина была смелая и по замыслу, и по многим инженерным решениям.

Так было. Хотя пилот современного «ИЛ-62» или «ТУ-154», поднимись он сегодня в кабину сохраненного музейного «АНТ-25», почувствует себя килькой, очутившейся в консервной банке: тесно, темно, приборов раз-два, и обчелся. Через полюс на таком корабле? Нет. Это невозможно. Невозможно сегодня. Время сместило многие представления. И это естественно, это закономерно. И тем более удивительно, что «АНТ-25» выполнил все возложенные на него задачи, выполнил с блеском.

Строительство первого образца велось быстро и было завершено 15 апреля 1933 года.

22 мая М. М. Громов поднял «АНТ-25» над аэродромом. Как обычно, в первых полетах выявился ряд недостатков, которые пришлось устранять по ходу дела.

В августе назначили первый круговой полет по маршруту: Москва — Тула — Рязань — Москва.

Увы, через два часа после старта М. М. Громову, летчику-инженеру А. И. Филину и штурману-летчику И. Т. Спирину пришлось срочно снижаться и искать место для приземления — отказал мотор. Вынужденная посадка прошла благополучно, хотя садились на заливном лугу неподалеку от Серебряных прудов.

Неполадки устранили, и через несколько дней экипаж снова ушел в полет.

На этот раз продержались в воздухе 34 часа. Бились с облаками и грозами. И снова вынужденная. Снова неисправность двигателя. Сели на аэродроме ограниченного размера ночью. Машина закончила пробег в 3–4 метрах от крутого спуска к реке…

Новые самолеты легко не даются.

В сентябре 1934 года громовский экипаж за 75 часов 02 минуты беспосадочного полета покрыл расстояние по замкнутому маршруту в 12 411 километров, побив мировой рекорд.

Самолет «РД» свое название оправдал.

К этому времени был построен второй экземпляр машины. И 3 августа 1935 года Сигизмунд Александрович Леваневский (один из семи первых Героев Советского Союза), второй пилот Георгий Филиппович Байдуков и штурман Виктор Иванович Левченко стартовали по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско.

Долететь удалось только до Баренцева моря. Неисправность в моторе вынудила экипаж вернуться на материк и произвести посадку в районе Ленинграда…

Но все это было позже, и за этими событиями Чкалов наблюдал со стороны. Впрочем, не надо понимать «со стороны» как «безразлично». Он не мог оставаться равнодушным к успехам и неудачам «АНТ-25» хотя бы потому, что пилотировали машину его друзья, летчики, к которым Чкалов относился с неизменной теплотой, вниманием и искренним уважением.

А пока Валерий Павлович был занят рядовой, будничной работой летчика-испытателя, работой, в которой часов раздумья, изучения новой техники, сомнений куда больше, чем проведенных в воздухе так называемых летных часов.