Марина Раскова - Записки штурмана

Я знала, что многие женщины постигли летное искусство, что они самостоятельно летают. Известны уже были имена Валентины Гризодубовой, летчицы Казариновой и многих других. В аэроклубе я видела девушек-инструкторов и твердо знала, что и для меня стать летчиком — немудреное дело.

Полеты становились чаще и интересней. Большая часть нашей группы, состоявшей из летчиков, проходивших переподготовку, уже была выпущена из аэроклуба. В группе, кроме меня, остались только двое: инструктор парашютного спорта Загуменный и летнаб Богданов. Нам дали другого инструктора — Гродзенского. Он был полной противоположностью Гепнеру. Тот выезжал исключительно на личной храбрости, этот же был расчетлив, аккуратен и методичен. Никогда не позволит себе лишнего движения в полете, строгий, выдержанный, дисциплинированный. Гродзенский сразу обратил внимание на мою тренировку. Я стала летать чаще. Через некоторое время ушел и Богданов. Остались лишь Загуменный да я. Труднее стало ухаживать за машиной в ангаре. Работа, которая обычно распределялась на семерых, теперь легла на двоих. Но это нас нисколько не огорчало: каждому из нас доставалось больше полетов.

День в аэроклубе начинался с пяти утра. К десяти я должна была уже прибыть в Академию на занятия. Весной и летом учеба в аэроклубе производилась с четырех до девяти утра и с шести вечера до захода солнца. Летом мои родные сняли дачу невдалеке от Тушино, чтобы мне близко было ездить в аэроклуб.

Чувствовала я себя прекрасно. Бывало, пробежишься по свежему воздуху, на аэродром приходишь бодрая, веселая. Выводишь машину — и сразу в полет.

Случилось так, что Загуменный пострадал во время прыжка с парашютом и слег в больницу. Я осталась в группе в единственном числе. До конца учебы уже оставалось немного, и машина была предоставлена в полное мое распоряжение.

Самолет был прекрасный. Очень устойчивый в полете, хорошо отрегулированный. Я с любовью за ним ухаживала. Вместе с техником подолгу копалась в моторе, проверяла все до мельчайших деталей. Бывало, стемнеет, все ушли с аэродрома, а мы все еще «надраиваем» машину, чтобы она блестела, как новенькая. На эти заботы и внимание машина отвечала беспрекословным повиновением. В других группах учлеты немало мучились, прежде чем им удавалось запустить мотор. У нас же мотор запускался сразу и работал без перебоев.

Подошла пора первого самостоятельного полета. Я была готова к этому раньше учлетов, одновременно со мной поступивших в другие группы аэроклуба: ведь мне удалось летать гораздо больше их. Но до первого самостоятельного полета мне предстояли обычные для каждого учлета испытания. Работники и руководители аэроклуба понимали ответственность, которую они несут за каждого выпускаемого пилота. Началась проверка, нудная и продолжительная. Сначала со мной летал инструктор, потом командир отряда, потом командир эскадрильи и, наконец, начальник летной части. Когда все по очереди убедились, что я летать умею, начальник летной части приказал инструктору:

— Дайте ей еще два провозных полета.

Опять летать с инструктором! Но я мужественно выносила все испытания. Знала, что теперь остается недолго, что скоро выпустят.

Мне предложили отпроситься на пару дней с работы в Академии. Ну, думаю, мой час настал. В четыре часа явилась на аэродром, вывела машину из ангара. Смотрю, все начинается сначала. Снова я должна подниматься в воздух — сначала с инструктором, потом с командиром отряда, потом с командиром эскадрильи и, наконец, с начальником летной части. Когда отлетали, мне приказали отдохнуть. Проходят часы, уже близится вечер, а меня все еще задерживают. Инструктор говорит:

— Давайте я еще с вами пролечу.

Мы делаем три полета по кругу, снижаемся. Мне говорят: «Ну, посидите еще немного». Сколько же еще сидеть? Кто из учлетов не поймет моего нетерпения.

Наконец, техник подходит к самолету и забирает из передней кабины подушку, подвязывает ремни, словом, освобождает кабину. А на учебных машинах в передней кабине обычно летают инструкторы. Обрадовалась: значит инструктора со мной уже не будет. Да и техник приветливо подмигивает: «теперь, мол, полетишь одна…»

Ко мне подходит инструктор:

— Полетите без меня. Делайте такую же посадку, как в последнем полете.

Трудно передать ощущение, которое я испытывала, прежде чем успела дать газ, при мысли, что впервые в жизни буду одна в воздухе. Но вот стартер взмахнул белым флажком, я совершенно автоматически дала газ. Машина побежала, увеличивая скорость, взлетела и стала набирать высоту. Я сделала разворот. Самое трудное осталось позади. Хорошо! Я лечу одна, передо мной не маячит, как всегда, голова инструктора в кожаном шлеме. Инструктор где-то там внизу, вон в том квадратике, на аэродроме. Стоит и, наверное, волнуется, как я сяду без его помощи? Стало очень весело. Сделала традиционную «коробочку» над аэродромом и, когда стала заходить на посадку, даже забыла, что со мною нет инструктора. Спокойно посадила машину прямо к «Т». И только тут вспомнила об инструкторе. А он подбегает ко мне и кричит:

— Еще такой же!

Это было лаконичное приказание — повторить полет.

Я повторила. Меня поздравили с самостоятельным вылетом.

Но учеба на этом не кончилась. После первого самостоятельного полета инструктор продолжал летать со мной каждый день по одному разу. Потом я уже могла летать одна, сколько захочу. Но первый полет в день был обязательно с инструктором. Меня учили пилотажу. Я летала по кругу и в зону. Сначала делала мелкие, потом глубокие виражи. Глубокие виражи мне особенно нравились. Когда крен самолета переваливает за 45°, руль поворота становится рулем глубины и, наоборот, руль глубины — рулем поворота. Перемена рулей усложняет работу летчика.

Вскоре я научилась самостоятельно делать змейки спирали, «восьмерки», скольжение на крыло, срывы в штопор, боевые развороты, петли. Так я стала летчиком. К знанию аэронавигации прибавилось умение самостоятельно управлять самолетом. Передо мной раскрылись новые необъятные горизонты.

В Академию привезли новейшую усовершенствованную установку — тренажер для слепых полетов, так называемую «кабину Линка». Это была полная модель самолета — с плоскостями, фюзеляжем, хвостовым оперением, оборудованная всеми приспособлениями для управления и приборами.

Слепой полет до сих пор считается одной из важнейших проблем воздушных флотов всех стран. Военная техника во всем мире быстро развивается. Летчик в военной обстановке должен летать на высоте, недосягаемой для обстрела с земли. Нужно забираться высоко в облака и над облаками. Кроме того, в наше время каждый летчик должен быть готов к ночным полетам. В нормальном, не слепом полете ориентировочной линией, по которой летчик может вести самолет, является горизонт. Но на большой высоте в облаках или ночью, когда горизонта не видно, его могут заменить специальные приборы.