Марина Раскова - Записки штурмана

Вскоре мне стали доверять производство астрономических наблюдений вместе со слушателями. Я уже фактически руководила астрономическими занятиями группы слушателей. Но Кривоносов не успокаивался.

— Вот вы все это изучаете, — говорил он, — но неизвестно, сумеете ли вы свои знания применить в полете, сможете ли вы летать? Вы вкладываете в аэронавигацию столько труда, а вдруг вам не понравится летать, что же вы тогда будете делать с вашими знаниями?

Представление о профессии летчика у меня было довольно общее. О летчиках говорили дома, говорили среди знакомых. Я не совсем была равнодушна к летному делу, но, признаться, оно меня не очень привлекало даже тогда, когда оставалось только сесть в самолет и применить свои штурманские знания в полете.

Но первый полет решил мою судьбу. Я пришла на аэродром, меня усадили в самолет. Кое-кто при этом подшучивал. Летчик Леонид Кольцов поднял свой «Р-1» в воздух. Когда мы взлетели, я не могла найти аэродром. Я поняла, что быть штурманом на земле — еще не значит уметь водить самолеты.

Когда я вернулась, все поздравляли меня с воздушным крещением. Беляков сказал:

— Ну что ж, можете летать, если хотите.

— Как летать, зачем?

— Приборы будете проверять, записывать показания. В воздухе работа найдется.

Его поддержал Кривоносов:

— Займитесь, выйдет из вас летнаб!

Я стала летать с Беляковым на тяжелой трехмоторной машине.

В полете Беляков работал очень спокойно. Как и на занятиях, все было заранее точно рассчитано. Ни одна минута не пропадала даром. Он записывал показания приборов в бортовой журнал своим мелким, ровным почерком. Я получала огромную практическую школу. Совершенно по-новому стала осмысливать знания, полученные в лаборатории во время занятий. Параллельно с учителем я тренировалась, например, в определении места самолета по солнцу. Делается это так. С помощью оптического прибора — секстанта — измеряется высота солнца. Затем по специальным таблицам высчитывается, какая высота солнца во время наблюдений должна быть в произвольно намеченной точке. Допустим, что в точке А высота солнца 51°, а измеренная нами высота солнца — 50°50′. Значит, местоположение самолета на земле на 10 минут дуги большого круга отстоит от выбранной счислимой точки. Если измеренная высота больше, значит мы ближе к солнцу от этой точки. Если измеренная высота меньше, значит мы дальше от солнца. Каждая минута дуги равна морской миле, или 1,85 километра. Теперь остается решить простую арифметическую задачу. Мили переводятся в километры, и получается позиционная линия положения самолета.

Работа с секстантом и все вычисления во время полета, так же как и работа с другими приборами, должны производиться быстро, иначе самолет пролетит значительное расстояние и наблюдение потеряет свою ценность. Приходится делать серию отсчетов, высчитывать средние величины. Полученные результаты наносятся на карту, и только тогда штурман принимает решение — либо исправить курс, либо изменить скорость. Это зависит от условий полета.

Астрономические наблюдения приобретают решающее значение в заоблачных полетах, когда летчик не видит земли. Он летит тогда по указанию штурмана, и ему не нужно терять высоту, чтобы снижаться поближе к земле для ориентировки, а следовательно, — не приходится тратить горючего на набор высоты. Горючее, как известно, часто решает благополучный исход перелета, особенно на дальнее расстояние. Тот же Ассен Джорданов в книге «Ваши крылья» говорит очень метко:

«Если ваш самолет окажется во время полета без горючего, вам нечего будет сказать в свое оправдание…»

Уже с первых полетов я поняла, какое огромное значение имеет аэронавигация в военной обстановке. Над территорией противника летчик всегда будет стремиться лететь на высоте, недосягаемой для зенитных орудий. Ему неинтересно снижаться близко к земле, и тогда астрономическая ориентировка придет ему на помощь. Я поняла также, что она имеет бесспорное преимущество перед другими способами ориентировки: ее точность не страдает по мере удаления самолета от базы, тогда как именно этим отличаются и радиоориентировка и счисление пути.

В полетах с Беляковым я получила и общие элементарные практические уроки, необходимые всякому штурману. Здесь я увидела, что одно дело уметь рассчитывать и записывать расчеты и совершенно другое — ориентироваться в воздухе. Однажды мы пролетали недалеко от Каширы. Я увидела дымку и спрашиваю своего учителя:

— Что это, пожар?

— Нет, не пожар, а город Кашира. Над городом часто дымка бывает…

Уезжая в отпуск, Беляков сказал мне:

— А вы можете теперь летать и без меня!

Мне было разрешено летать самостоятельно в качестве штурмана. С некоторых пор это стало моей заветной мечтой. Первым самостоятельным полетом был полет с летчиком Барабановым по маршруту Москва — Загорск — Дмитров — Москва. Волновалась я порядком. Мне все еще казалось, что быть штурманом — невероятно сложное дело. С чего начать в воздухе? Как действовать? Ведь я должна буду самостоятельно указывать путь самолету. А вдруг что-нибудь перепутаю? Ведь это не на земле!

Мне снова помог Кривоносов.

— Знаете что, — сказал он, — действуйте так же, как на земле. Все, что вы научились делать на земле, повторяйте в такой же последовательности в воздухе — ничего больше не нужно.

Его напутствие придало мне бодрости, но все же я волновалась. Очевидно, это обычное волнение каждого молодого специалиста, начинающего работать самостоятельно, без посторонней помощи. Так волнуется актер, впервые выступающий на сцене, инженер, защищающий свой первый проект, врач, делающий первую операцию.

Наконец, мы поднялись в воздух. Летим. Рассчитала курс, дала летчику направление, а сама сижу, волнуюсь: вдруг я Загорска не узнаю? Что тогда? Ведь после Загорска нужно дать летчику направление на Дмитров. Помню, как я удивилась и обрадовалась, когда точно по расчету под нами оказался Загорск. Нетрудно было опознать город по его характерным очертаниям. Миновав Загорск, мы развернулись на Дмитров. Дмитров тоже оказался на месте. А у меня новая забота: как бы не прозевать аэродрома. Уж его, думаю, ни за что не найду… И снова удивилась, когда точно в рассчитанное время мы увидали под собой аэродром.

Это было для меня большой радостью. Все знания, которыми я запасалась в течение двух лет, ожили и приобрели совершенно новый смысл. Так для ребенка вдруг оживает и становится понятным раскрашенный рисунок. Я поняла не отвлеченно, а на деле, почему, например, дорога — это лучший ориентир, чем колокольня или пожарная каланча. Прежде я должна была верить этому на слово.

Весь большой запас знаний совершенно по-новому укладывался в голове. Иначе стала воспринимать такие вещи, как ориентир, скорость, курс.